ראשי / ירוק / טויוטה קורולה סדאן – גם בגרסה היברידית

טויוטה קורולה סדאן – גם בגרסה היברידית


מבחן מקיף לקורולה החדשה מראה שטויוטה לקחו ברצינות את כוונתו של אקיו טויודה, נשיא החברה העולמית, עת דפק על השולחן והכריז בתרועה גדולה חוצת-חברה: "No more boring cars!". טוב, זה לא שלטויוטה אין כמה איקסים על החגורה המציינים יצירות נפלאות כסליקה, MR2, סופרה המיתולוגית או GT86 בת ימינו, אך עדיין, לקוחות נאמני קורולה ברחבי העולם, לא הפכו לכאלה בגלל חיפוש אחר ריגושים ברכב.

השנה היתה 1983. בעת שהות משפחתי בג'מייקה, לאמי הייתה קורולה E70 כסופה וחדשה, דור- 4 לסדאן מיפן, גיר אוטומטי 3 הילוכים קדמיים והגה ימני. כבר אז, ואני ילד בן 11, גיבשתי דעה לגבי הרכב הזה; הוא פונקציונלי, הוא נעים, פשוט ומודרני, הוא בא לעבוד, להיות אמין ולעשות שכל לבעלים. ריגושים ודרמות? לא כאן. את זה השארנו לניסיונות חוזרים ונשנים להתניע מדי בוקר קר את המאליבו 80' של אבי, שהצטיידה אז בקרבורטור ובחוסר רצון להתעורר.

ומאז, 7 דורות של קורולה ו-35 שנים אחרי, מאפייני הרכב לא באמת השתנו. למעט ניסיונות קלים ולא מוצלחים כמו גיר רובוטי בראשית הדור העשירי, נוסחת ההצלחה של טויוטה עבדה והתאספו יותר ויותר לקוחות נאמנים של הקורולה, שיכלו להזמין דגם חדש על הנייר ללא נסיעת מבחן או מבלי שישבו ברכב. השינויים היו מינוריים לרוב, אחרי שבטויוטה הבינו שהשמרנות הזו משחקת להם קלף חזק. מה שעובד – חבל לקלקל.

ואז הגיעה הקורולה ההיברידית החדשה.

טויוטה קורולה בתערוכת ג'נבה

דור 12 של רכב הסדאן הפופולרי בעולם הושק והפעם גם בגירסה היברידית. עיצוב נועז ומושך מבעבר, מערכות בטיחות תקניות, שלדה שהוקשחה ובולמים ששופרו. כל אלה גרמו לנו לקבל בסקרנות רבה את מפתחות הקורולה החדשה למבחן שלפניכם.

מבט אל הקורולה סדאן חושף רכב נאה מאד, גדול ומרשים. כבר נכתב רבות על כך שרכבי סדאן משפחתיים צריכים להתאמץ מאד על זכות קיומם כיום, אל מול הפופולריות הרבה של רכבי הפנאי הגבוהים, והם עושים זאת דרך עיצוב, אבזור, טכנולוגיה ומנועים.

ובכן, הקורולה החדשה אינה שונה בכך, ולמרות היותה ארוכה מקודמתה בס"מ בודד (4.63 מ' כעת), רחבה ממנה בחצי ס"מ (1.78 מ') וגם אם נמוכה בשלושה (1.435 מ'), היא נראית סלונית מאד, מכובדת וגדולה. והיא לא סתם נראית גדולה. הרכבים כיום גדולים במידותיהם מבעבר, ולמעשה הם ממלאים מקום של כלי רכב מסגמנטים גבוהים יותר שהיו בעבר.

לשם השוואה, אם לוקחים את מידותיה של טויוטה אוונסיס, רכב המנהלים שנת 2004, ניתן לראות שהוא ארוך רק בס"מ בודד מהקורולה החדשה, צר ממנה בשניים ובעל בסיס גלגלים זהה. טעמים משתנים ברוח הזמן והתקופה, ונראה שמטראז' של פחים וניקלים יוצרים עדיין מתכונת למכובדות ולרושם.

למבחן התייצבה גרסת הסדאן ההיברידית ברמת הגימור האמצעית, SENSE.

מלפנים ישנם פנסים מלוכסנים, שימוש רב בניקל, מכסה מנוע עם קווי אורך שריריים משהו, שבכה גדולה ופנסי ערפל המשולבים באופן מעניין בקווים מעוצבים בצדי הפגוש הקדמי יוצרים כולם חזית נאה וקרבית מבעבר. מדובר בקורולה הראשונה בה נהגתי כשאני מבחין במבטים סקרניים סביבי. בום.
מהצד, קורות A צרות עם חלונות משולשים קטנים בסמוך למראות הצד, חלונות כהים מאחור, חישוקים (16") נאים ועיצוב חדש של חלקה האחורי של המכונית נותנים מראה דינאמי ונאה מבעבר.
מאחור, יחידות התאורה החדשות מחמיאות לקורולה, יחד עם מכסה תא המטען המשולב בספויילר קטן ומובנה, המייצר מעין טוויסט עיצובי, נותנים כולם מראה מעניין ואת אפקט ה"מכובדות" הלקוח מעיצוב רכבי המנהלים.

כשנכנסים ( ללא מפתח) ומתיישבים במושב הנהג מגלים שהוא נותן תמיכה טובה. מולנו ניצב לוח שעונים שבמרכזו מסך צבעוני TFT גדול (7", 4.2" בגרסת הכניסה, SUN), ובתוכו שלל תפריטים ומחשב דרך מלא וגם אפשרות לקבוע במסך מד מהירות אנלוגי או דיגיטלי, לפי העדפת הנהג. מהנדסי טויוטה העדיפו להחליף ברכב הזה את מד הטעינה/חסכון/כוח המאפיין את הרכבים ההיברידיים אצל היצרנית, בטח במצב אקו, במד טורים שגרתי, הנמצא כאן בכל תכניות הנהיגה. על ההגה, שכאילו נלקח היישר מה-RAV4  החדש של היצרן, שלל כפתורים, השולטים על מחשב הדרך, עצמת השמע, דיבורית וזיהוי קולי ובצידו הימני שליטה על תחנות הרדיו ועל מערכות הבטיחות האקטיביות (בקרת שיוט אדפטיבית, שמירה על נתיב ומגביל מהירות). במרכז הקונסולה מופיע מסך מולטימדיה מקומי ודובר עברית בן 9" מבית קאסקה, הכולל רדיו אינטרנטי, מצלמת רוורס, וייז, אפליקציות חניה וכד'. האייקונים הגדולים והברורים מסייעים לתפעול נוח ואינטואיטיבי. מתחת למסך ולפתחי המיזוג נמצא פיקוד השליטה על בקרת האקלים המפוצלת, המציג כפתורים איכותיים אך קטנים מדי ולא מספיק מובחנים זה מזה בעת נהיגה; על מנת לשנות את עוצמת המזגן או לכבותו, יש צורך להסיט את המבט מהכביש. מתחת ישנו משטח הטענה אלחוטי (בדגם זה ובלימיטד בלבד), ובורר תכניות נהיגה הכוללת גם מצב נורמל וספורט, לצד התכנית המתאימה ביותר לרכב כזה, אקו.

עוד אני מגלה בגרסת ה-SENSE שישנן 7 כריות אוויר, מעבר אוטומטי לאור גבוה, כפתור אוטו-הולד, השומר על הרכב מלגלוש ברמזורים או בפקקים, בלם יד חשמלי, התנעה ללא מפתח וגם כפתור ECALL, לקריאה לשירותי חירום בעת מצוקה.

מעבר למושב האחורי מגלה פתחי מיזוג מאחור, אך העיצוב החדש וגובה כללי נמוך ב-3 ס"מ תמימים עושה חסד פחות עם הגבוהים לעומת הדגם היוצא. הכניסה פחות ידידותית ולעיתים מלווה במפגש קל של הראש עם המשקוף.

גם בפנים הקורות משתפלות מעט מוקדם מדי, מה שאומר שאנשים גבוהים היושבים בצדי הרכב מאחור עלולים לסבול ממרווח ראש בעייתי. מרווח הברכיים טוב, תודות למרחק סרנים בן 2.7 מ'.

תא המטען מרווח יחסית (471 ליטרים), כולל מיפתח רחב יחסית וסף הטענה ממוצע בגובהו.

מתניעים. סליחה. לוחצים על כפתור הפעלה ומופיעה המילה Ready.
הגרסה ההיברידית מצוידת במנוע בנזין בנפח 1.8 ליטרים לצד מנוע חשמלי וההספק המשותף עומד על 122 כ"ס. אל המנוע משודכת תיבת הילוכים רציפה. משקל הרכב העצמי עומד על 1,310 ק"ג, כמאה ק"ג כבד מגרסת הבנזין של הקורולה. התאוצה הרשמית עומדת על 11 שנ' למאה קמ"ש.

כבר מהמטרים הראשונים המנוע החשמלי דוחף בנחישות רבה את הקורולה. בולמי הרכב החדשים משככים באופן מרשים כמעט כל בור או פס האטה ונוטים לנדנד את המרכב רק על המכשולים הקשים ביותר. הרכב מתנהל בשקט מופתי ובכלל, כמו יד נעלמה שנשלחה אלי ולחצה אצלי על כפתור ה-ECO, אני מוצא עצמי מתנהל באופן רגוע להפליא. לא מחפש זינוקים מרשימים, עקיפות ותאוצות ביניים. כיף להתנהל פה בעצלתיים, ליהנות מהשקט הכולל ומהמוזיקה בחלל הרכב, וגם ממחשב הדרך הניצב מולך המראה על 20-22 ק"מ לליטר.

נתון של כ-20 ק"מ לליטר הוא ריאלי לחלוטין

בכלל, נתון צריכת הדלק הוא קצת כמו המשקל הביתי שלך. אתה משתולל מעט עם בורקס או עם האצה חזקה, ומיד הטעות מרצדת מולך על גבי הצג, כאילו היה שוטר שאומר- תנהג באיפוק, התוצאות יתגמלו אותך בהתאם.

בכביש המהיר אני מנסה את מערכות הבטיחות; הפעלת בקרת השיוט האדפטיבית, קביעת פסים של "טווח פאניקה" מהרכב שמלפנים ובקרת סטייה אקטיבית מהנתיב. זו האחרונה יודעת למרכז את הרכב בנתיב ולא רק לשמור עליו, לא לפני שהרכב מדלג כשיכור בין השוליים מימין ומשמאל של הנתיב, על מנת לאמוד אותו ולהבין היכן המרכז שלו. בעת עיקול ההגה משתף פעולה באופן עצמאי, אולם אחרי מספר שניות מתריע שמספיק עם המשחקים ואתה, נהג נכבד, מתבקש לקחת כאן פיקוד.

בקרת השיוט האדפטיבית עובדת מצוין, כאשר ניתן גם לקבוע את הסנכרון שלה עם המהירות המותרת באותו הכביש, כשזיהוי התמרורים ברכב מזהה את התמרור ומציין אותו בלוח המחוונים. כשבקרת השיוט הזו פעילה, ועם הגעה לעצירה מוחלטת, לחיצה על resume שעל ההגה או ליטוף דוושת התאוצה יחדשו את פעולתה. עם זאת, ההאצה מחדש של המערכת איטית ועצלה, ולא בטוח שתתאים לטמפרמנט של הנהג מאחור.

כשהכביש מתחיל להתפתל, אני מגלה יכולת דינאמית שטרם נתקלתי בכמותה בדגמי קורולה בעבר. ההגה, הגם שהוא חשמלי, מתקשר יותר, ויחד עם שלדת ה-TNGA (Toyota New Global Architecture), המציגה שלדה קלה יותר, מוקשחת ובעלת מרכז כובד נמוך מבעבר, מאפשרת התנהגות טובה והרכב מרגיש "רכב לנהג" הרבה יותר מאי פעם. עדיין מורגשת זווית גלגול בפניות ובהעברות משקל, אך הרכב מתנהג באופן מהנה מאד, כמעט ספורטיבי.

מכבים מצברים
הקורולה החדשה התגלתה במכונית העולה על קודמתה, לוגמת הבנזין, כמעט בכל. היא מצוידת ומאובזרת מבעבר, חסכונית יותר הודות למערכת ההנעה ההיברידית, כשבסיכום המבחן שכלל תנאי דרך שונים ומגוונים עמד על 19.6 ק"מ לליטר.
איכות החומרים שופרה, המסכים אינטואיטיביים ואינפורמטיביים מבעבר, מערכות הבטיחות המתקדמות מצוינות ונחוצות, היא מתנהגת ומגיבה באופן מהנה הרבה יותר בנהיגה דינאמית, הבולמים מצוינים, היא שקטה מאד ורמת ה-NVH הכללית שופרה באופן חד.

שאלת השאלות היא האם כל היתרונות הללו, אל מול קודמתה ובכלל, יסייעו לה להתמודד בהצלחה אל מול שלל רכבי הפנאי המצודדים והפופולריים, שגם ביניהם יש חסכוניים, בטוחים, שקטים, מאובזרים וטכנולוגיים מאד.

מחירים
הגרסה שנבחנה, SENSE עולה 134,900 ₪.
בעבור 5,000 ₪ נוספים מקבלים את גרסת ה-Limited, שנותנת בנוסף חישוקי 17" וצמיג רחב יותר (225 לעומת 205), זיהוי רכב בשטח מת ותנועה חוצה מאחור, חלון שמש, מסך מקורי (8"), חיישן גשם ומראה פנימית מתכהה.

גרסת הכניסה, שוודאי מיועדת בעיקר לציי רכב, זולה מה SENSE ב-2,000 ₪ (132,900 ₪) ומוותרת על פנסי ערפל קדמיים, כניסה ללא מפתח, חלונות אחוריים כהים, משטח טעינה אלחוטי לטלפון, מסך 4.2" בלוח השעונים במקום 7" וגם על לוח מחוונים דיגיטלי.

גרסת הבנזין, שמחירה 135,900 ₪, מגיעה בגרסת SUN בלבד, עם מנוע 1.6 ל' המפיק 132 כ"ס ומומנט מירבי בן 16.2 קג"מ. תאוצה של 10.2 ש' למאה וצריכת דלק מוצהרת של 18.2 ק"מ לליטר בנסיעה משולבת. האבזור דומה לרמת הגימור המקבילה בדגם ההיברידי, למעט הנעה ללא מפתח, ובורר מצבי הנהיגה מכיל ספורט בלבד.


אודות טל אבן

בעל ניסיון עשיר בענף הרכב ומשמש כיועץ לרכבי פרימיום www.evenbetter.co.il בוגר משפטים ומנהל עסקים. טל משמש כמרצה בוועידות רכב ופורומים עסקיים שונים.

ראה גם

וולבו S60 – מאמריקה לישראל

Tweet'מאיר חברה למכוניות' שמחה להודיע על תחילת שיווקו בישראל של וולוו S60 – דור שלישי לספורט סאלון …

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר. שדות החובה מסומנים *

סגור
סגור