Home / כללי / סובארו אימפרזה STI – הדינוזאור הכחול מכביש הצפון

סובארו אימפרזה STI – הדינוזאור הכחול מכביש הצפון


גשמים רבים ירדו לאחרונה בצפון. גשמי ברכה. הגליל נצבע ב-50 גוונים של ירוק ואוויר קריר ונקי מיטיב עם הריאות שלנו ושל המנועים שלנו, במיוחד כאשר הם נעזרים בכונס אויר מפלצתי. נחש אספלט שחור, אחד מני כמה, חוצה את הגליל לרוחבו, מטפס וגולש ומתפתל. לנחש השחור הזה קוראים כביש הצפון ומטיילת עליו מכונית כחולה, נחושה לבלוע את כולו בקצב מהיר. מפלטים רועמים לה, למכונית – ומנוע בוקסר, שפועם ורועם וזועם. קוראים לה סובארו. WRX STI, אם נדקדק בקטנות.

המכונית הכחולה הזו היא דינוזאור, תזכורת לימים בהם סובארו היתה כח על באליפות הראלי העולמית. הכנפיים שלה תפוחות, החצאיות בולטות, על כונס האויר כבר דיברנו – ועל הספוילר האחורי, הגרוטסקי, כל מילה נוספת, מיותרת. בכביש הזה – ובמיוחד בכבישים המשניים המתפתלים ממנו, היא בולעת תערובת של אוויר ודלק כמו חזיר מורעב ויורקת אותו מהמפלטים כמו טבק משומש. אבל החזירות הזו, משל היה מדובר במכונית שרירים אמריקאית מהסיקסטיז, תורמת לחיוך רחב ולחוויה, שיום אחד נוכל רק לספר עליה לנכדים. ספק אם הם יבינו על מה אנחנו מדברים.

אני עוצר בצד ומדומם, נושם אויר טרי ומאזין לנקישות המתכת המתקררת במכונית הדוממת. כמה נשמה יש במכונית הזו. הנאה כזו מזמן לא חוויתי. הכביש ריק, לא שומעים כלום. נירוונה.

חברה מוזרה היא, סובארו. מוזרה ומעניינת. קו המוצרים שלה אקלקטי, הבחירות שלה תמוהות לעתים. זה יכול להיות מנוע חדש וטוב (1.6 טורבו ב'לבורג') שנגנז, מכונית הנעה אחורית בחברה שה-DNA שלה מבוסס על הנעות קדמיות וכפולות (BRZ) – ועיצוב לשתי מכוניות דומות מאוד (אימפרזה סדאן ו-WRX), החולקות בינן רק גג ואת זוג הדלתות הקדמיות. WRX, בניגוד לעבר, הוא דגם נפרד עם מרכב יחודי. הוא כבר לא חלק ממשפחת האימפרזה.

STI היא גרסת העל של WRX, קיצור של Works – קבוצת המפעל – ואפשר לראות בה את תמצית ההישגים של סובארו בסגמנט הזה בשלושת העשורים האחרונים, מאז הופיעה משום מקום הלגאסי טורבו של תחילת שנות התשעים והפתיעה את העולם בכישוריה. המתכון היה  פשוט – מרכב משפחתי, מנוע בוקסר טורבו חזק והנעה כפולה יעילה. כל השאר כבר היה תלוי בנהג. STI לוקחת את הבסיס הזה ומתבלת אותו כראוי; מנוע הבוקסר הותיק מסדרת EJ עבר שדרוגים וחיזוקים שונים, נפחו עומד על 2.5 ליטר ותנובתו מסתכמת ב-300 כ"ס ב-6000 סל"ד ו-41.5 קג"מ של מומנט ב-4000, שאמורים לנייד בהמה לא קלה במשקל של טון וחצי. הכח עובר לארבעת הגלגלים המניעים דרך תיבת שישה הילוכים ידנית עם יחס העברה סופי קצר ומשם בתיווכו של דיפרנציאל מרכזי חכם המכונה DCCD, לדיפרנציאלים הקדמיים והאחוריים. על בלימת המסה הזו אחראים בלמי 'ברמבו', ארבעה דיסקים עם קליפרים 4 בוכנות מלפנים ו-2 בוכנות מאחור. לא שהיתה בעיה עם הבלימה לפני תחילת השימוש במכללים האיטלקיים הטובים, אלא שכיום היא משובחת ועמידה להפליא. למרבה הצער, יש לכך גם מחיר לא זול, שתגלו בהחלפת הרפידות הראשונה (זוכרים את יונדאי i30N? ייאמר לזכות הקוריאנים שנמנעו במתכוון משימוש במותג מפוצץ כזה או אחר, בדיוק מסיבה זו).

נהיגת ה-STI, נקרא לה אסתי ברשותכם, היא פיזית מאוד. ההגה מוגבר הידראולית (דינוזאור, כבר אמרנו?), כבד ו"חי". הדיוק שלו נופל במעט מההגה החשמלי המצויין של האחות הספורטיבית, BRZ, אבל הוא מתאים כמו כפפה למאפייני הניהוג הפיזיים של המכונית הזו – ונהנה מיחס העברה מהיר של 2.3 סבובים בין הנעילות. המצמד כבד, פה ושם עשויים גם לדומם את הרכב בתמרוני חניה – אבל בתנועה, הוא פשוט מעולה. מוט ההילוכים נהנה ממהלך קצר ומדויק, אך גם הוא דורש מאמץ של יותר משתי אצבעות – ולעתים, העברה מהירה משני לא מוצאת את השלישי, בעיה בה נתקלתי גם ב-BRZ. ההילוכים קצרים, ראשון עובר את ה-50 ומשם, בקפיצות של 40 קמ"ש, טווח ההילוכים הבאים….

מניעים בבוקר, חניה מקורה. רביעיית מפלטים קוטעת את הדממה. בם בם בם בם קצבי וקבוע. קצת גז, במבמבמבם מהיר יותר – ויוצאים לדרך. כשהשמן קר, מוט ההילוכים משתלב קשה להילוך הראשון וממש מסרב לצאת ממנו. מניירות של מכונית מפונקת – כמו ההילוך השני בפרארי ישנה וקרה על הבוקר. גם בנהיגה רגועה ומנהלתית, אין רגע דל. את יחידת ההנעה שומעים, לרבות תקתוקים ממערכת העברת הכח או שריקות שונות. הנסיעה נוקשה – לא נתייחס לסעיף הזה כנוחות נסיעה, כי יש כאן סתירה לוגית. מהמורות, תפרי אספלט ופסי האטה מזכירים את נוכחותם תמידית. המכונית לא מתרסקת כמו מיני קופר S מדורות קודמים או פיאט 500 אבארת קיצונית, אבל היא מגיבה בתנועות מרכב ולא סופגת. אם נשווה את זה להוט האצ'ים, היא פחות נוחה מגולף או פיז'ו GTI ומזכירה i30N – והפעם, זו לא מחמאה. אסתי  היא מכונית משפחתית, עם ארבע דלתות ותא מטען די גדול (460 ליטר). נוח לשבת בה והיא מרווחת. המושבים הקדמיים – מרופדי עור וחשמליים בדגם ה'פרימיום' בו אנו נוהגים – תומכים כראוי, אך בשל אותם מנועים חשמליים בסיס המושב מעט גבוה מדי לטעמי. ישיבה במושב העור/אלקנטרה של דגם 2.5i הבסיסי בעל הכיוונונים המכניים מאששת תחושה זו – ובכלל, זה הדגם שהייתי בוחר בו לו הייתי רוכש את המכונית. ללא הספוילר האחורי, ללא החלון בגג, ללא ריפודי העור המעיקים בבוקר קר – ועוד מספר הבדלים קטנים. ההפרש – 20 אלף שקל, הוא לא מהותי(מחיר הבסיס של המכונית עומד על 300 אלף זוזים), אבל בחירה היא שאלה של טעם (או נטייה להחצנה, במקרה של הספוילר האחורי).

המנוע חם, ענייני המנהלה מאחורינו. עולים צפונה וזוכרים לא לרדת לסל"ד נמוך, כדי לא ליפול לבור של השהיית טורבו מורגשת (כן, כמו פעם…). לוחצים – והיא טסה קדימה. מתקרבים לקו האדום, כבר 6500 סל"ד, נורת תזכורת נדלקת – ואנחנו בהילוך הבא. כל זה קורה מהר מאוד. פעם – ועוד פעם – ועוד פעם….5.2 שניות לוקח למכונית הזו להאיץ למאה קמ"ש. גולף R רובוטית עם הספק דומה מקזזת מהנתון הזה כחצי שניה, אבל איפה הדרמה, איפה הכיף….אסתי שועטת קדימה, עוד הילוך, בלימה, עיקול.

אנחנו בכביש הצפון. אמצע השבוע ואנחנו לבד, נכנסים לקצב. בורר תכניות הנהיגה על 'ספורט שארפ', תגובות המצערת חדות. מערכת ה-DCCD מציעה חלוקת כח בסיסית ופתוחה של 41:59 לטובת הציר האחורי, עם חלוקה אוטומטית או ידנית, עד אפשרות לנעילה של 50:50, שלא בריאה למערכת העברת הכח ולא מיועדת לנהיגת כביש. מומלץ להישאר במוד האוטומטי – ולמען התנהגות מושחזת יותר, במצב -AUTO (מצב +AUTO יתן התנהגות מתונה יותר, עם מעט תת היגוי). הבקרות מנותקות, המכונית זורמת בין העיקולים ובתוכם. לחיצה חזקה – והזנב פונה בקשת רחבה יותר בשני – ואם האספלט מעט צרוב או רטוב – אז גם בשלישי. ההנעה הכפולה נמצאת כאן לעזור ולא רק לשמור – דוגמת מערכות 'האלדקס' הנפוצות כל כך – אנחנו לוחצים ויודעים כיצד המכונית תגיב. ההגה הכבד חי בידיים, מגיב למה שקורה למטה, לפני הכביש המשתנים – והוא נוסך בי ביטחון. אסתי כובשת אותי, משתפת פעולה. מאיץ, בולם, שומע, מרגיש. כל החושים עובדים – ויש כאן דרמה ברמה שמתעלה על לא מעט מכוניות ספורטיביות. דורות קודמים של אסתי הציעו הרבה דרמה ומעט עידון – ונפלו בחוויה הכוללת מהמתחרה האלמותית לבית מיצובישי – לנסר אבולושן לדורותיה. הפעם, בדור הזה, מישהו בסובארו החליט שהולכים עד הסוף.

רוצה לנהוג, רק לנהוג. ליד צומת כח אני מתדלק את הבהמה הגרגרנית הזו. בשיוט מנהלתי רגוע במהירויות חוקיות, ניתן להגיע גם ל-10 או ל-12 ק"מ לליטר – אבל זה שם. לא כאן. לא בכבישים האלה. בעיר היא צורכת כ-5.5 ק"מ לליטר. אמאל'ה.

מסיימים את כביש הצפון וממשיכים לרמת הגולן, לצילום של מכונית כחולה על רקע שלג לבן. את כביש 99 המטפס מהצומת שמתחת לקלעת נמרוד לכפר מסעדה אני עושה עם חלונות פתוחים. הכביש צר, האויר הקר נכנס ותהודה חוזרת אלי מצלע ההר הסמוכה. שמעתם פעם על וולטר מיטי? במכונית הזו אתה מרגיש שאתה בראלי, גם אם בסה"כ נסעת לסופר לקנות חלב.

יום אחד נתגעגע למכוניות כאלו – והיום הזה לא רחוק. מיצובישי כבר לא מייצרת את האבולושן, אבל אסתי עדיין כאן. היבואן, בצעד ראוי להערכה, מנסה לקדם את מכירתה בהדגמות איכותיות, בימי מכירה ובהנחות. היא לא זולה ולא חסכונית ובוודאי שאינה מפנקת – אבל אם  הדינוזאור הכחול מתחבר לאיזשהו רגש אצלכם, ילדותי, בסיסי – תנו לו צ'אנס, לפני שיהיה מאוחר מדי. לפני שיעלם.

 


About שמרון אנגל

עיתונאי רכב (בעבר) ותיק ומוערך, מומחה לתחום הרכב ולהיסטוריה של כלי הרכב.

Check Also

טיול שטח – לילה בנחל סדום

Tweet הנסיעה הלילית בין קירות נחל סדום איטית, דורשת ריכוז. היא דורשת גם מזגן. החום …

One comment

  1. כתוב מעולה ועושה חשק!

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר. שדות החובה מסומנים *

סגור
CLOSE
Sorry, our business is not operational at this hour

Please try our contact page