פיג'ו 504 – ארבע (מחמש) פנים לאגדה

אייזיק דוידוביץ 19 ביולי 2025 314 Views

בלב עולם הרכב הנוסטלגי הישראלי עומדת בעוצמה דמות אייקונית אחת: פיג'ו 504. לא עוד מכונית נוספת על הכביש, אלא סמל לאמינות, נוחות, ניהוג משובח ובעיקר – עמידות בלתי נגמרת. רכב אחד שהפך לשלושה עולמות: משפחה, עבודה, וחלום אספנות מתגלגל.
.
פיג'ו 504, מכונית אשר הושקה בספטמבר 1968, נולדה לתוך מציאות סוערת בצרפת – מהומות הסטודנטים שינו את פני המדינה, ותעשיית הרכב נדרשה להמציא את עצמה מחדש. מיד עם השקתה בתערוכת פריז, הפכה ה-504 לסמל של תעוזה תעשייתית: עיצוב חיצוני קלאסי ששילב קווים של סטודיו פינינפארינה האיטלקי ושיק צרפתי, מנוע קדמי עם הנעה אחורית והתאמה מושלמת למשפחות, למוסדות ואפילו למידבר. עם השנים, דגמי משפחת 504 הלכה והתרחבה – סדאן, טנדר, קופה, סטיישן ואפילו קבריולה – ועד ראשית שנות ה־2000 יוצרו יותר מ-3.7 מיליון יחידות בכל העולם, כשהרוב המוחלט נמצא בשירות יומיומי גם שנים רבות אחר כך.
לא פלא שב-1969 קטפה ה-504 את תואר "מכונית השנה באירופה", וגם הרבה מעבר לכך כשכבשה כל שביל עפר באפריקה, כל כביש כפרי בארגנטינה וכל מגרש מכוניות בקניה או ניגריה.
.
מעבר למספרים המרשימים, ל-504 היה תמיד מעמד של "הדבר האמיתי": מכונית שמצליחה להיות גם יפה וגם קשוחה, גם מודרנית וגם עמידה.
הפופולריות האדירה שלה במדינות אפריקה הפכה אותה ל"מונית הסוואנה" המיתולוגית, והגלגל החילופי שמוקם מתחת לתא המטען – מהלך הנדסי חכם – הוסיף לנוחות ולאמינות. לאורך השנים שימשה כרכב משטרתי, כרכב חירום וכמובן – כרכב משפחתי, שכיכב באינספור סיפורים אישיים ונופי ילדות.
.

סדאן – לנסוע, להרגיש, לזכור

הסדאן של פיג'ו 504 היא הדגם המזוהה ביותר עם שם המותג. למעלה מ-3 מיליון יחידות (כ-3.7 מיליון יחד עם סטיישן) יוצרו ברחבי העולם, ובעבור דור שלם היא הייתה הדרך לחצות את המדינה – או את היבשת – בביטחון. הסדאן תוכננה מראש לשוק העולמי, עם מרכב חזק, סלון מרווח ויכולת להתמודד עם כביש משובש לא פחות טוב מכביש מהיר. לא מפתיע שב-1969 זכתה בתואר הנכסף "מכונית השנה באירופה", ובנסיעות ארוכות באפריקה, הפכה לסמל חברתי ולרכב הבחירה של נהגי מוניות ומוסדות ציבור.
.
אחת העובדות הפחות ידועות על הסדאן היא עיצוב הפנסים שזכה לכינוי "העיניים של סופיה לורן", מחווה לאסתטיקה איטלקית וייחודית. לסדאן התאימו מגוון מנועים – ביניהם גם דיזל 1.9, 2.1 ו-2.3 ליטרים, מה שהעניק לה יכולת גמיעת מרחקים בעלות נמוכה והתאמה לשווקים מגוונים באירופה, אפריקה ואמריקה הלטינית.
.
הסדאן הייתה הרבה יותר ממכונית; היא שיקפה את רוח התקופה, את תחושת המוביליות שנכנסה לכל בית, והפכה לאבן דרך תרבותית. בגרסאותיה השונות שירתה ממשלות, משטרות וסתם משפחות ואף התחרתה וניצחה במירוצי ראלי קשוחים, וגם היום, ארבעה עשורים לאחר השקתה, נותרה מתגלגלת בגאווה בכבישי ישראל, אפריקה ודרום אמריקה.

טנדר – כוח, עבודה ואקסטרה אופי

אם דגם הסדאן ייצג את בית המשפחה, הטנדר של פיג'ו 504 היה אייקון של עבודה: אמינות, פשטות ומוכנות לכל משימה בשטח. מאז 1979 יוצרו מאות אלפי יחידות – בצרפת, ניגריה, קניה, ארגנטינה, סין ועוד – והטנדר בלט גם בעיצוב וגם בשימושיות. רצפת מטען שטוחה, סרן אחורי חי וחיזוקים מיוחדים לכל רכיב הפכו אותו לכלי עבודה רב־שימושי עבור חקלאים, מוסדות, עובדי דואר, קבלנים ועוד. המוניטין שצבר באפריקה ובדרום אמריקה לא נולד במקרה – דגם הפיק־אפ, אשר זכה לאותם תכונות מכניות של הסדאן אך עם ארגז מטען ברזל מאחור ובסיס גלגלים ארוך ב-16 ס"מ, שרד ימים שלמים בדרכי עפר, בוץ ומישורים נידחים.
.
לטנדר ה-504, כמו גם לדגמי הסדאן והקופה, הייתה אף נגיעה בעולם המרוצים: גרסתו שודרגה לראלי ("Group B") והייתה אחד מדגמי הפיק-אפ הבודדים בעולם שעמדו בקו הזינוק מול רכבי על, ואף נצחו במספר מרוצים יוקרתיים. לא בכדי, מעבר לרכב עבודה – הוא הפך לפריט אספנות מבוקש, ספוג בזיכרונות וריח של דרכים מלאוץ בוץ. במהלך השנים והגרסאות הוא הותאם להובלת מטענים, מצרכים וקבוצות עבודה, בבטחה ובאמינות שטרם נשחקה. גרסה ייחודית נוספת הייתה גרסת DANGEL – בעלת מרכב מוגבה בעל הנעה כפולה.
.
השימוש הדואלי של הפיג'ו 504 כטנדר וכלי שירות מנצח הביא למצב נדיר: ניתן למצוא אותו בצילום משפחתי מאפריקה לצד הקופה – ואפילו במוזיאונים נחשבים. לא פלא שבפער השנים, הוא מזכיר לנו איך פשטות עושה את ההבדל, ואיך רכב טוב הוא בן בית וגם בן שדה.

קופה – נגיעת אקזוטיקה אירופית

ב-1969, רגע אחרי זכיית הסדאן בפרס "מכונית השנה", הציגה פיג'ו את ה-504 קופה: רכב שהפך כמעט מיד לאיקון של סטייל וריגוש. הקופה, שעוצב על ידי פינינפארינה האיטלקי (גאון העיצוב ששמו כרוך בדגמי-העל של פרארי, לנצ'יה ומזראטי), התהדר בקווים זורמים ועדינים, בסיס גלגלים קצר ב-19 ס"מ מזה של הסדאן, וצללית ייחודית שלא דומה לאף 504 אחרת. יוצרו ממנה בסך הכול כ-22,974 יחידות בלבד, מה שהופך אותה לאחת המכוניות הנדירות בשוק האספנות של ימינו.
.
מעבר לעיצוב, הוצעה הקופה בתחילה עם מנועי 4 צילינדרים, ובהמשך גם מנוע V6 חזק יותר שפותח בשיתוף פיג'ו, וולוו ורנו. תא הנוסעים היה מעוטר ברמת גימור שלא הייתה שכיחה אז – דיפוני עץ, מושבים איכותיים, סטריאו מקורי. השיא הגיע בגרסה בעלת תיבת הילוכים ידנית 5 הילוכים, מענה ישיר לחובבי רכבי ה-GT. הגרסה הזו בלטה לא רק על כבישי פריז, אלא גם בשמש האירופית של איטליה וטיילת קאן הצרפתית.
.
עם השנים התגבשה מעין הילה סביב קהילת בעלי הקופה – דגם שהוא גם רכב, גם עניין לאספנים וגם מסמך היסטורי ארוך טווח. העובדה שהקופה מעולם לא הפכה לרכב "המוני", יחד עם עיצובה הייחודי והיכולות הדינמיות הגבוהות, הפכה אותה לשם דבר ולמושא הערצה בעולם כולו.

סטיישן – המשפחה, העבודה, וכל מה שבאמצע

הגרסה המשפחתית של ה-504 בגרסת סטיישן (Break/Familiale) הצליחה לשלב בין העולמות: משפחה, עבודה ומסעות אל הבלתי נודע. לפעמים עם חמישה מושבים, לעיתים שבעה – הרכב הפך במהרה לבחירה המועדפת של משפחות, מוניות שירות ולוגיסטיקה בלתי רשמית באפריקה ובאירופה. מיליוני יחידות יוצרו בין 1968 ועד שנות האלפיים; קניה וניגריה אף המשיכו בייצור עד 2006.
.
אחד הסודות הגדולים להצלחת הסטיישן היה בסיס גלגלים ארוך ב-16 ס"מ מהסדאן, גובה המרכב והמתלים ארוכי המהלך שאפשרו הובלה (סרן חי עם ארבעה קפיצי סליל!) במגוון תנאים – עירוניים וכפריים כאחד – ולפעמים אפילו נסיעה בשבילי עפר ובוציים, כשרק שיירת 504 סטיישן תיקח אותך לשם. בדגמים מסוימים שולבה מערכת ישיבה מודולרית ומקום לארגזי כלים, וכך הפכה הסטיישן לרכב עבודה בתחפושת משפחתית. גם לגרסת הסטיישן המוגבהת עם הנעה התאימה חברת DANGEL תת שלדה מוגבהת עם הנעה כפולה.
.
אפשר להתייחס אליה כסמל של שפע ואמינות – רכב שהכיל משפחות, ציוד, וגם בריחות להרפתקה בסופי שבוע. גם היום, מי שיש לו סטיישן מקורית, יודע שהוא מחזיק בידיו קלאסיקה אמיתית, כזו שבנויה לא רק למסע, אלא גם לזיכרונות.

אירוע השקה

באירוע ההשקה שנערך היום (19.7.2025) ברעננה הוצגו שלל גרסאות 504 ובהן הסדאן, סטיישן, קופה וטנדר וכן קבריולט אדומה ונוצצת (תודה ליהודה אליאס).
תודה למארגני האירוע "מועדון מרצדס קלאסיק" (ערן ונדב),
תודה ליבואנית פיג'ו חברת דויד לובינסקי (ולקובי ליאני),
תודה גם לשמרון אנגל על הסקירה המעמיקה,
וכמובן – לאון יעקבסון.