PEUGEOT – בין שונצינו לשוסו – סיפור אהבה לפיג'ו

אייזיק דוידוביץ 16 במאי 2026 187 Views

זהו סיפור על הסטוריה בת למעלה מ-200 שנים, אהבה, הנדסה ומותג אחד שרבים מכירים אבל מעטים מודעים למורשתו. פיג׳ו – האריה הנצחי. רק שאצלי הכל התחיל בסה"כ לפני חמישים שנה (קצת יותר) וההוכחה לכך היא המחברת שבה גזרתי, ציירתי וכתבתי כל דבר שקשור למותג האהוב עלי -פיג׳ו.
.
סיפורה של Peugeot מתחיל הרבה לפני המכונית עצמה. שורשי משפחת פיג’ו מגיעים אל המאה ה-18, כאשר בני המשפחה הפעילו טחנות ומפעלי מתכת באזור דוּבּס שבצרפת. במהלך המאה ה-19 התפתחה החברה בהדרגה לאימפריה תעשייתית קטנה, שייצרה מגוון עצום של מוצרים – מכלי עבודה ומסורי מתכת ועד קפיצים, מחוכים ושלדי מטריות. כבר אז בלטו אצל פיג’ו הדיוק, ההנדסה והיכולת לזהות הזדמנויות חדשות.
.
הדמות המרכזית בסיפור היא Armand Peugeot, האיש שזיהה מוקדם מאוד את עתיד התחבורה הממונעת. תחילה נכנסה פיג’ו לעולם האופניים, תחום שבו זכתה להצלחה גדולה, אך ארמן הבין במהירות כי המכונית היא הדבר הבא. בסוף שנות ה-80 של המאה ה-19 החל להתנסות בכלי רכב ממונעים, בתחילה עם מנועי קיטור. דגם ה-Type 1 מ-1889 היה עדיין מעין כרכרה ממונעת ניסיונית, אך הוא סימן את תחילתה של מהפכה.
.
ארמן פיג’ו לא השתכנע באמת ממנוע הקיטור, ולכן פנה אל מנוע הבנזין החדש של גוטליב דיימלר. שיתוף הפעולה עם מנועי דיימלר ועם אנשי Panhard & Levassor איפשר לפיג’ו לעבור ממכונות ניסוי גולמיות למכוניות של ממש. דגמי Type 2 ו-Type 3 של תחילת שנות ה-90 כבר היו מכוניות מודרניות יחסית לתקופתן, עם מנועי בנזין, קירור מים ומתלים אמיתיים – לא עוד עגלות סוסים עם מנוע מחובר.

בתוך שנים ספורות בלבד עברה פיג’ו מייצור של יחידות בודדות ליצירת סדרת דגמים של ממש. בשנת 1894 כבר הציעה החברה מגוון גרסאות ומרכבים שונים, בהתאם לצורכי הלקוחות. הדבר שיקף שינוי עמוק: המכונית חדלה להיות סקרנות טכנולוגית והחלה להפוך למוצר שימושי.

במקביל, פיג’ו השתמשה בתחרויות ובמירוצים כדי להוכיח את אמינות מכוניותיה. הצלחתה במירוץ פריז–רואן ובאירועים נוספים העניקה לה מוניטין של יצרנית רצינית ואמינה. למרות קשיים מסחריים וסכסוכים מול דיימלר בנוגע לרישיונות ולזכויות, ארמן פיג’ו התעקש לשמור על עצמאות ולפתח מכוניות תחת שמו שלו.

הקטעים האלו מציגים למעשה את לידתה של תעשיית הרכב האירופית כולה: מעבר הדרגתי ממלאכה ותעשיית מתכת מסורתית לעולם חדש של הנדסה, חדשנות ותחבורה מודרנית – עולם שפיג’ו הייתה מהחלוצות החשובות שלו.

לידה אחרת, שהתרחשה ב-1965 – שנים רבות אחרי תחילתה של תעשיית הרכב, הביאה אותי לעולם. שנה בו החלה למעשה סדרת הדגמים המודרנית הראשונה באמת של פיג'ו שהחלוצה שבהן הייתה ה-204 המעוצבת בעלת ההנעה הקדמית, מנוע רוחבי עם גל זיזים עילי ועיצוב אלגנטי עם פרופורציות נקיות. ממש יומיים לפני לידתי זכתה פיג'ו ב-14 ביוני 1965 בארבעה תארים בינלאומיים בקטגוריית מנועי הדיזל בזכות דגם 404 ייחודי שנועד להדגים את אמינות ויעילות מנועי הדיזל של פיג'ו – תחום בו הפכה החברה במהרה לאחת המובילות באירופה.

זה החל אצלי עוד כילד, כשאבא היה מגיע מהעבודה, בחברת עבודות העפר שבה עבד, עם הטנדר פיג'ו 404. ישבתי בקבינה מול ההגה ושיחקתי עם ידית ההילוכים שלצידו. גם לארגז המטען טיפסתי – ארגז מכוסה בד ברזנט שבהמשך קיבל מעטפת ממתכת ובדגמים מאוחרים יותר כוסה בפיברגלאס. לפנות בוקר, כשאבא היה יוצא לעבודה, ידעתי לזהות ממיטתי, את צליל הסטארטר שהתניע ואת שאון המנוע של הטנדר היוצא מהרחוב.

ה-Peugeot 404 הייתה הרבה יותר ממחליפה של ה-Peugeot 403. היא סימנה את הרגע שבו פיג'ו הפכה מיצרנית מכוניות משפחתיות שמרניות ומוערכות למותג בעל נוכחות בינלאומית אמיתית. כשהוצגה בשנת 1960, היא שמרה על כל מה שהלקוחות אהבו בפיג’ו – אמינות, נוחות נסיעה, הנדסה קשוחה ותחושת איכות – אך עטפה זאת בעיצוב מודרני, חד ואלגנטי בהרבה.

ה-403 הייתה מכונית מצוינת לזמנה: עמידה, שימושית ונוחה מאוד, במיוחד בכבישים משובשים. היא גם הייתה הדגם הראשון של פיג’ו שעוצב בידי Pininfarina. אבל בסוף שנות ה-50 היא כבר החלה להיראות מעט מיושנת מול עולם הרכב המשתנה. ה-404 לקחה את השפה של ה-403 והפכה אותה לבוגרת ומתוחכמת יותר – עם קווים ישרים ונקיים יותר, פרופורציות מדויקות ומראה כמעט איטלקי, מבלי לאבד את האיפוק הצרפתי.

מבחינה טכנית, ה־404 הייתה התפתחות ישירה של ה־403. מנוע ה־1.6 ליטר המפורסם שלה נולד למעשה מתוך האבולוציה של מנועי ה־Peugeot 203 וה־403, אך בפיג’ו ידעו ללטש אותו לרמה יוצאת דופן של אמינות. בגרסאות ההזרקה המכונית כבר הייתה מהירה למדי לתקופתה, אך הקסם האמיתי של ה־404 לא היה בביצועים – אלא בתחושת החוסן שלה. זו הייתה מכונית שנבנתה כדי לעבוד במשך עשרות שנים.

וזה בדיוק מה שקרה. ה־404 הפכה לאגדה ברחבי Africa, בMiddle East ובSouth America. המתלים הארוכים, השלדה החזקה, מערכת הקירור היעילה והיכולת להתמודד עם חום, דלקים באיכות משתנה ודרכים קשות הפכו אותה למכונית שכמעט אי אפשר היה להשבית. במקומות רבים בעולם היא המשיכה לעבוד כמונית, כרכב משטרתי או כרכב משפחתי גם בשנות ה־80 וה־90.

גם גרסאות הקופה והקבריולה, שעוצבו אף הן בידי פינינפארינה, העניקו לדגם הילה מיוחדת. עד היום הן נחשבות בעיני רבים לכמה מהפיג’ו היפות ביותר שיוצרו אי פעם – אלגנטיות, מאוזנות ולעולם לא ראוותניות.

אבל אולי הדגם שמסמל יותר מכל את אופייה של ה־404 הוא דווקא הטנדר. ה־Peugeot 404 Pickup היה כלי עבודה קשוח ופשוט להפליא, ששילב כושר העמסה מכובד עם נוחות של מכונית פרטית. בניגוד לטנדרים אמריקאיים גדולים וכבדים, הוא היה קומפקטי, חסכוני וקל לתיקון. בצרפת הכפרית וברחבי אפריקה הוא הפך כמעט לטרקטור על כביש – הוביל תוצרת חקלאית, בעלי מקצוע, חלקי חילוף ולעיתים משפחות שלמות.

הוא גם יצר את הגשר הישיר אל Peugeot 504 Pickup שבא אחריו. למעשה, קשה להבין את ההצלחה האדירה של טנדר ה־504 בלי להבין קודם את המוניטין שבנה טנדר ה־404. שניהם נשענו על אותה פילוסופיה פיג’ואית קלאסית: לא מכוניות נוצצות או אופנתיות מדי, אלא כלים שתוכננו לשרוד, לעבוד קשה ולהזדקן בכבוד.

הטנדר 504 הזקן שברשותי היום כבר בן 33. הוא הפך להיות הרכב השני באוסף, לאחר דגם הסדאן שקניתי ממנחם, חבר ילדות. הטנדר – מיד ראשונה שנקנה מהיבואן דויד לובינסקי ושימש למסחר ולחלוקת ביצים, ממוזג אפילו בארגז המטען. כן – הייתי חייב טנדר, כמו שהיה לאבא, לאחר שזה החליף את הטנדר 404 שפרש לגמלאות.
טנדר מודל 93 עם ידית הילוכים ריצפתית. רבים מתפלאים היכן ידית ההילוכים שמאחרי ההגה בטנדר 93 – סימן ההיכר של הטנדר הזה, שבשנותיו האחרונות עבר עדכון משודרג וקיבל חמישה הילוכים.

**פיג'ו טנדר (מימין לשמאל – 403-404-504)**

באותה ילדות רחוקה, ביקרתי בסוכנות פיג'ו שהייתה אז ברחוב שונצינו 16 בתל אביב, חולם לראות את הדגמים החדשים שמילאו את אולם התצוגה, מלקט את הפרוספקטים המפוארים שגדלו אצלי לאוסף בקנה מידה מוזיאוני. מנסה לא לצוד את עינו של מנהל אולם התצוגה כשדאגתי לאסוף כל פרוספקט אפשרי, למרות שבהחלט הבחין בי וכנראה הבין לליבי. היו ברשותי עשרות ואולי מאות פרוספקטים, רובם כמובן של דגמי פיג'ו. קראתי בהם כל פרט, זכרתי כל נתון. עד היום אני זוכר: נפחי המנוע של פיג'ו באותה תקופה, עדיין חרוטים במוחי – …954-1124-1290-1360-1472-1580-1618 וכמובן גם המנוע הגדול בנפח 2664 סמ"ק…

הופעתה של Peugeot 504 בשנת 1968 סימנה רגע מכריע עבור פיג'ו. אחרי ההצלחה העצומה של ה־404, פיג’ו נדרשה להציג מכונית מודרנית, גדולה, בטוחה ובינלאומית יותר – כזו שתוכל להתמודד מול התחרות האירופית המתחזקת ובו בזמן לשמור על האופי השקט, האמין והאלגנטי שאפיין את המותג. ה־504 הייתה בדיוק המכונית הזו.

כבר במבט ראשון היה ברור שמדובר בפיג’ו חדשה לחלוטין. העיצוב של Pininfarina שמר על איפוק צרפתי קלאסי, אבל הוסיף קווים מודרניים, חזית ייחודית ופנסים טרפזיים שהפכו לאחד מסימני ההיכר של המכונית. מתחת למרכב הסתתרה אבולוציה מתקדמת של מכלולי ה־404, עם נוחות נסיעה יוצאת דופן, מתלים שספגו כבישים משובשים בצורה מרשימה והתנהגות כביש בטוחה מאוד לתקופתה.

לא במקרה זכתה ה־504 בתואר European Car of the Year 1969. היא הצליחה לשלב בין נוחות של מכונית גדולה, עמידות כמעט אגדית ושימושיות אמיתית. ההצלחה הייתה עצומה גם מבחינה מסחרית: לאורך שנות ייצורה נבנו כ־3.7 מיליון יחידות, נתון שהפך אותה לאחת המכוניות החשובות והמצליחות בתולדות פיג’ו. במדינות רבות באפריקה, במזרח התיכון ובדרום אמריקה היא הפכה במהירות לסמל של אמינות. גם עשרות שנים אחרי סיום הייצור עוד אפשר היה למצוא 504 ממשיכות לעבוד כמוניות, רכבי שירות וטנדרים קשוחים באזורים קשים במיוחד.

אבל ה־504 לא הייתה רק מכונית משפחתית. במהלך השנים התפתחה סביב הפלטפורמה משפחה שלמה של גרסאות. דגמי הסטיישן והפמיליאל הציעו מרחב עצום, שבעה ואף שמונה מושבים בחלק מהגרסאות, ושילוב נדיר של נוחות ויכולת נשיאת מטען. הם נראו אלגנטיים בהרבה מרוב מכוניות העבודה של התקופה, אך היו חזקים מספיק כדי להפוך גם לבסיס לטנדרים ולגרסאות מסחריות מצליחות במיוחד.

מן העבר השני של הסקאלה ניצבו גרסאות הקופה והקבריולה. אלו כבר היו מכוניות כמעט אריסטוקרטיות באופיין – נמוכות, מעוצבות ומעודנות בהרבה מהסדאן. שוב היה זה פינינפארינה שהעניק להן פרופורציות מושלמות כמעט, עם חזית שונה לחלוטין, קו גג אלגנטי ותא נוסעים עשיר יותר. גרסאות ה־V6 המאוחרות הפכו אותן למכוניות גראן־טוריסמו צרפתיות אמיתיות.

במקביל, ה־504 ביססה לעצמה שם גם בעולם הראלי. השילוב בין מתלים ארוכי מהלך, מבנה חזק ואמינות גבוהה הפך אותה לנשק אידיאלי במירוצים קשים כמו Safari Rally ו־Rallye Bandama. היא ניצחה שוב ושוב בתנאים שבהם מכוניות אירופיות רבות פשוט נשברו.

לקראת אמצע שנות ה־70, כשה־504 כבר הפכה לעמוד התווך של פיג’ו, הגיעה גם אחותה המפוארת – Peugeot 604. ה־604 ניסתה לקחת את הערכים של ה־504 – נוחות, אלגנטיות ואיפוק – אל עולם מכוניות היוקרה האירופיות, ולהוכיח שגם פיג’ו יודעת לבנות מכונית פאר

נדמה לי שזה היה בשנת 1977. היינו חבורת ילדים משועממת, שחוזה לפתע במכונית גדולה מפוארת ואצילית, גולשת לה במורד רחוב בורוכוב ברעננה המושבה. פיג'ו 604 חומה שנראתה בעיננו לרגע כחיזיון תעתועים. לא בזבזנו רגע ומיד התחלנו במרדף אחרי המכונית שעצרה בהמשך הרחוב. זוג התיירים הצרפתיים לא הבין את גודל המהומה שבה הקפנו, מכל עבר את המכונית המלכותית. 604 עבורי כילד וגם בבגרותי, נראתה לי כאותה ליידי שאינה חייבת דבר לאיש – מכונית בעלת נימוסים של אצולה אירופאית ישנה. מבעד לפנסיה היפים והצהובים, שידרה אצילות קרירה, תחושה שהיא מביטה על שאר המכוניות מלמעלה, אך בלי צורך להוכיח דבר.

עוד לפני ש־Peugeot 604 ניסתה למצב את פיג'ו כיצרנית של מכוניות פאר אירופיות, היה כבר דגם אחד שהוכיח שלמותג הצרפתי יש גם צד אריסטוקרטי מובהק: ה־Peugeot 504 Coupé. באופן כמעט פרדוקסלי, הקופה האלגנטית הזו אף הייתה לעיתים יקרה יותר מה־604 עצמה – עובדה שאומרת לא מעט על מעמדה המיוחד בתוך משפחת פיג’ו.

אם ה־Peugeot 504 הסדאנית נבנתה כדי להיות עמידה, נוחה ואוניברסלית, הרי שהקופה נולדה ממקום אחר לגמרי. כאשר הוצגה בשנת 1969, היא לא נראתה כמו גרסה ספורטיבית של המשפחתית המצליחה, אלא כמו גראן־טוריסמו אירופית אמיתית. Pininfarina לקחה את בסיס ה־504 והעניקה לו פרופורציות נמוכות, אלגנטיות ומעודנות בהרבה: בסיס גלגלים קצר יותר, קו גג נמוך, חזית ייחודית עם ארבעה פנסים מלבניים ונוכחות שכמעט לא הזכירה מכונית צרפתית סדרתית.

גם תהליך הייצור היה יוצא דופן עבור פיג’ו של התקופה. המרכבים נבנו אצל פינינפארינה ב־Turin, עברו עבודת פח והרכבה ידנית יחסית, ורק לאחר מכן נשלחו ל־Sochaux כדי לקבל מנועים ומכלולים. זה היה תהליך יקר ומורכב בהרבה מזה של מכונית סדרתית רגילה – ולכן גם המחיר היה גבוה בהתאם. במובנים רבים, ה־504 קופה הייתה קרובה יותר לעולם של Lancia, Alfa Romeo ומכוניות GT איטלקיות, מאשר לעולם המשפחתיות העממיות.

אבל היא לא הסתפקה רק ביופי. כבר בתחילת הדרך קיבלה הקופה מנוע הזרקה מכנית מתקדם וחזק יחסית, ובהמשך גדל נפח המנוע לכמעט שני ליטרים עם הספק של עד 110 כוחות סוס ומהירות מרבית שהתקרבה ל־180 קמ״ש כשבדגמים הבכירים הותקן מנוע V6 אף חזק יותר (136-144 כוחות סוס) . השילוב בין ביצועים נינוחים, נוחות נסיעה צרפתית ועיצוב איטלקי יצר מכונית עם אופי ייחודי מאוד – כזו שלא ניסתה להיות ספורטיבית אגרסיבית, אלא אלגנטית, מהירה ומעט מרוחקת מן ההמון.

וכאן אולי נמצא גם הקשר האמיתי ל־604. שתיהן ייצגו את הרגע שבו פיג’ו כבר לא הסתפקה בייצור מכוניות פרקטיות ואמינות בלבד. הן ניסו להציע גם מעמד, נוכחות וטעם. אלא שבעוד ה־604 הייתה לימוזינה מכובדת ומאופקת, ה־504 קופה הייתה כמעט יצירת אופנה על גלגלים – מכונית שנראתה כאילו מקומה הטבעי הוא בשדרה איטלקית או לאורך הריביירה הצרפתית, הרבה יותר מאשר ברחובות העיר.

ברחוב הראשונים ברמת השרון, עמדה 504 קופה ירקרקה עם שלט "למכירה" מכונית נישה שנדירה אפילו יותר בכבישי ישראל. הסתובבתי סביבה שוב ושוב, מציץ לתוכה, מפנטז. רציתי אותה, אבל לא היה לי את הממון. החלומות שלי בשנים ההן, היו מורכבים מפיאט 128 ספורט, לנצ'יה בטא קופה ומאוחר יותר גם פיג'ו 205 GT – דגם נדיר יחסית שחיפשתי לרכוש, בעל מנוע 1.4 וקרבורטור כפול והספק של 85 כ"ס. נראה שנהגתי על כל ההיצע ה-GT הזו שהיה בארץ וכלל לא הרבה יותר מכמה יחידות בודדות. בסוף התפשרתי על 205 GR שהייתה, בעיני, מהנה לנהיגה גם היא.

משפחת פיג'ו 504 - סדאן-קופה-טנדר — **משפחת פיג'ו 504 – סדאן-קופה-טנדר**

בשנות ה־80 וה־90 עברה Peugeot את אחד השינויים המעניינים בתולדותיה. במשך עשרות שנים פיג’ו הייתה מזוהה בעיקר עם מכוניות עמידות, שמרניות ומחושבות – מכוניות שנבנו כדי לשרוד. דגמים כמו ה־Peugeot 404, ה־Peugeot 504 ובהמשך ה־Peugeot 505 בנו לפיג’ו מוניטין של יצרנית שמעדיפה הנדסה קשוחה, נוחות נסיעה ויכולת לשרוד מאות אלפי קילומטרים, גם בתנאים קשים. אלה היו מכוניות של רופאים, מוניות, אנשי עסקים ונהגים שחיפשו כלי תחבורה אמין לטווח ארוך – לא בהכרח מקור לריגוש.

אבל בתחילת שנות ה־80 משהו השתנה. המעבר להנעה קדמית, יחד עם פלטפורמות קלות ומודרניות יותר, פתח בפני פיג’ו עולם חדש. ה־Peugeot 205 הייתה הרגע המכונן. מעבר לכך שהצילה את החברה כלכלית, היא הראתה שפיג’ו יודעת לבנות מכונית שמתקשרת עם הנהג בצורה יוצאת דופן. ההגה היה חד, השלדה חיה, האף נכנס לפנייה בדיוק מרשים והחלק האחורי ידע להשתתף בעדינות – לא באופן מאיים, אלא כזה שהפך נהיגה בכביש מפותל לחוויה.

גרסאות כמו ה־Peugeot 205 GTI הפכו לאגדה כמעט בן־לילה, ולא רק בזכות המנוע. הסוד האמיתי היה הכיול. פיג’ו הצליחה להפיק מהנעה קדמית משהו שרבים חשבו שאפשרי רק במכוניות הנעה אחורית: תחושת קלילות, רוטציה טבעית של המרכב ויכולת למקם את המכונית בפנייה בדיוק כמעט אינסטינקטיבי.

הקו הזה המשיך גם עם ה־Peugeot 309 GTI, ה־Peugeot 306 ובעיקר ה־Peugeot 306 GTI-6 – אחת ממכוניות ההנעה הקדמית המוערכות של שנות ה־90. גם דגמים משפחתיים רגילים יותר הרגישו לעיתים טוב יותר בפניות ממתחרות גרמניות או יפניות חזקות מהן.

כך, בתוך פחות משני עשורים, פיג’ו עברה מיצרנית של מכוניות עמידות ומכובדות ליצרנית שמושכת גם חובבי נהיגה אמיתיים. היא לא איבדה לגמרי את ה־DNA הישן של נוחות, איכות נסיעה ותחושת מוצקות – אלא פשוט הוסיפה לו מרכיב חדש: חדוות נהיגה. וזה בדיוק מה שהפך את פיג’ו של שנות ה־80 וה־90 לאחת התקופות הזוהרות ביותר בתולדות המותג.

ב-1995 נסעתי לראשונה לצרפת. טיול חוצה מדינות על סיפונה של סיטרואן XM מלכותית, אבל לא רק. גולת הכותרת הייתה קורס נהיגת ראלי בן חמישה ימים, בביה"ס GET שבפאתי פריז. בית הספר לנהיגת מרוצים השתמש בעיקר במכוניות תוצרת פיג'ו וכך חווינו את השלדות הנהדרות של 106. 306 ואפילו, על מנת להתמקצע בהנעה אחורית חזקה, פיג'ו 505 טורבו. לא אשכח את ההתרגשות שאחזה בי כשראיתי את ה-405T16 הנדירה שחנתה ליד משרדו של מנהל בית הספר…

**בית הספר GET – פיג'ו XSI306 ו-106XSI**

הסיפור של פיג'ו בספורט המוטורי הוא מהוותיקים, העשירים והמשפיעים ביותר בעולם הרכב – ולמעשה, הוא התחיל כמעט יחד עם הולדת המכונית עצמה. כבר בשנת 1895 רשמה פיג’ו את אחד ההישגים המכוננים בתולדות הענף, כאשר ניצחה במירוץ Paris–Bordeaux–Paris, שנחשב לאחד ממירוצי המכוניות המתוזמנים הראשונים בעולם. כבר אז היה ברור שפיג’ו לא מסתפקת בייצור מכוניות – היא רוצה להוכיח את עצמה גם בתחרות.

בתחילת המאה ה־20 הפכה פיג’ו גם לחלוצה הנדסית. מכונית המירוץ Peugeot L76 הציגה טכנולוגיות מהפכניות לזמנה, בהן מנוע עם שני גלי זיזים עיליים וארבעה שסתומים לצילינדר – פתרונות שהקדימו את זמנם בעשרות שנים. עם ה־L76 זכתה פיג’ו בגרנד פרי הצרפתי, ובהמשך גם ב־Indianapolis 500 בשנת 1913 – והפכה ליצרנית האירופית הראשונה שניצחה באינדי 500. בהמשך הגיעו ניצחונות נוספים, שהעמיקו את מעמדה ככוח הנדסי אמיתי.

בשנות ה־30 המשיכה פיג’ו להופיע במרוצי סיבולת, כולל הצלחות ב־24 Hours of Le Mans עם גרסאות מיוחדות של ה־Peugeot 402 Darl'mat. אבל בעשורים הבאים היא בנתה לעצמה מוניטין מסוג אחר – קשיחות ויכולת הישרדות. דגמים כמו ה־Peugeot 404 וה־Peugeot 504 ניצחו בראלים אפריקאיים מפרכים, בהם ספארי ובנדאמה, והוכיחו שפיג’ו יכולה לנצח גם בתנאים הקשים בעולם.

שנות ה־80 היו תור הזהב. ה־Peugeot 205 Turbo 16, ממכוניות הראלי האגדיות בהיסטוריה, הובילה את פיג’ו לזכייה כפולה באליפות העולם בראלי ב־1985 וב־1986. לאחר מכן המשיכה פיג’ו עם ה־Peugeot 405 Turbo 16, שניצחה גם ב־Dakar Rally וגם ב־Pikes Peak International Hill Climb.

בשנות ה־90 חזרה פיג’ו למסלולי הסיבולת עם ה־Peugeot 905, וזכתה פעמיים ברציפות בלה מאן, ב־1992 וב־1993. גם בעידן המודרני היא המשיכה להוכיח שהרעב לא נעלם.

אחד הרגעים האיקוניים ביותר הגיע ב־2013 עם ה־Peugeot 208 T16 Pikes Peak. המכונית שקלה כ־875 ק"ג והפיקה 875 כוחות סוס – יחס כמעט מושלם של כוח למשקל. מאחורי ההגה ישב Sébastien Loeb, ובפייקס פיק הוא שבר את שיא המסלול בצורה דרמטית והציג את אחת ההופעות המרשימות שנראו אי פעם בענף.

כמה שנים לאחר מכן חזרה פיג’ו לדקאר עם ה־Peugeot 3008 DKR. המכונית הזו הובילה את פיג’ו לניצחונות ב־2017 וב־2018, עם נהגים אגדיים כמו Stéphane Peterhansel ו־Carlos Sainz, והוכיחה שגם בעידן המודרני פיג’ו יודעת לבנות מכונות מנצחות.

אבל המורשת של פיג’ו לא שייכת רק לקבוצות מפעל. במשך עשורים היא מככבת גם במירוצי מועדונים ובספורט מוטורי לנהגים פרטיים. דגמים כמו ה־Peugeot 205 GTI, ה־Peugeot 106 Rallye, ה־Peugeot 306 GTI-6, ה־Peugeot 206 RC ובהמשך גם ה־Peugeot 208 Rally4 הפכו לכלים אהובים במסלולים, בראלי מקומי ובסדרות לקוחות ברחבי Europe. הסיבה הייתה תמיד אותה סיבה: שלדה מדויקת, הנעה קדמית יוצאת דופן ויכולת לגרום לנהג להרגיש חלק ממכונה חיה.

מעט מאוד יצרנים יכולים לטעון שניצחו כמעט בכל זירה אפשרית – מהמירוצים הראשונים בעולם, דרך אינדיאנפוליס, לה מאן, ראלי, דקאר, פייקס פיק ועד מירוצי מועדונים מקומיים. פיג’ו היא אחת מהם.

במוזיאון פיג'ו בסושו – העיר שחיה ונושמת פיג'ו כבר יותר ממאה שנה, ביקרתי באותו טיול באירופה, אז בשנת 1995. הייתה שם מכונת תפירה תוצרת פיג'ו, מטחנות הפלפל המפורסמות ואפילו רובה…
כלי הנשק האמיתיים חנו מעט רחוק יותר בדמותן של 205T16 בגרסת הראלי שלה ובגרסאות הדאקאר הצהובות. לצידן גם חנו ה-405 דאקאר ומכוניות הלה מאן המפורסמות. מיותר לתאר את התרגשותי הרבה לחלוף כך על פני אגדות חיות.

31 שנה מאוחר יותר ועכשיו אני שוב באותו מוזיאון שנקרא כיום L'Aventure Peugeot.
הפעם, בתיאום קצר מדי לצערי, הגעתי כעיתונאי רכב ונפגשתי עם אוצר המוזיאון. לא עזרו תחנוני לסיור בהאנגרים הסודיים, או לנהיגת מבחן קצרצרה על מושא חלומות זה או אחר.

סיור בין המוצגים הרבים וההסטורים החזירו אותי לשנת 1995. המוזיאון גדל בשטחו, גם הוסיף אך גם גרע מוצגים כמו אותן מפלצות ראלי דקאר או לה מאן. תצוגה של מכוניות פיג'ו שכיכבו בקולנוע פחות דיברה אלי (קולנוע צרפתי מסתבר) ואפילו ה-403 קבריולט של המפקח קולמבו (סידרה אמריקאית משנות השבעים ), עמדה שם עם פנצ'ר בגלגל האחורי.

ריגשה אותי ה-604 ההיא, מאותו מרדף בשכונת ילדותי, המסחרית J7 שהסתובבה כניידת משטרה או "אוטו גלידה" (ובקעו ממנה או סירנה או מנגינה עליזה…) ואחת סטיישן גדולה ומוגבהת – 505 DANGEL גרסה נדירה ומיוחדת בעלת הנעה כפולה שתמיד חשקתי בה, ואולי יום אחד תהיה לי כזו…

אהבה שכזו…