Drive Time מגזין רכב וספורט מוטורי
Related Articles
ברגע שלוחצים על כפתור ההתנעה מתחילים להבין שרב השונה על הדומה: ארבע דלתות, תא מטען נפרד, אותה נוסחת סדאן מוכרת, אבל – כאן – מסתיים הדמיון.
זהו אינו מבחן השוואתי כלל אלא בירור זהות, האם המכונית עבורך היא אמצעי – או חוויה? האם אתה מודד את הדרך בליטרים – או בפעימות הלב?
והמספרים? נתוני מסירות רכב חדש בישראל בשנת 2025 מצביעים על שיא מסירות של מעל 293,000 מכוניות . המותגים המובילים הם טויוטה ויונדאי כשקורולה ואלנטרה ניצבות ברשימת עשרת הדגמים הנמכרים ביותר. אלנטרה כמשפחתית היברידית וקורולה בגרסת הקרוס המוגבהת.
באפריל 2024 נעצר יבוא טויוטה קורולה סדאן לישראל, לאחר שהגבלות סחר מצד טורקיה – שם יוצר הדגם עבור השוק האירופי – הביאו להפסקת האספקה. אחת המכוניות הנמכרות בארץ נעלמה בתוך שבועות מאולמות התצוגה, לא בגלל חוסר ביקוש אלא בשל אילוץ מדיני־לוגיסטי.
את מקומה בטבלאות המסירות תפסה במהירות טויוטה קורולה קרוס, הקרוסאובר ההיברידי המבוסס על אותה פלטפורמה, שנהנה גם כך מפופולריות גבוהה בקטגוריית ה-SUV והפך במהלך 2024–2025 לעוגן המכירות של המותג.
בדצמבר 2025 חודשה הגעת הקורולה סדאן, הפעם מיפן, והיא שבה להתמודד על לב המשפחתיות ההיברידיות בישראל. מאידך, גרסת הספורט של אלנטרה מחטיבת N משווקת בישראל מיוני 2025 ונמסרו ממנה 44 יחידות – 7 ידניות והיתר עם תיבה אוטומטית. בתקופה המקבילה העלתה סקודה 112 מכוניות מגרסת RS הספורטיבית, ונזכיר גם את היונדאי I20, גם היא מחטיבת N ( בשנים 23-24 89 יחידות), ושיווקה הופסק בגלל תקינה לא מתאימה. סובארו BRZ (גם היא מכונית לחובבי הגה) נמכרה כאן בשנים 22-24 בכ-308 יחידות, מהן 194 ידניות!, ובקרוב יחודש שיווקה בתקינה קנדית.
.
עכשיו הן כאן – האחת כסופה, שקופה בעיצובה נועלת צמיגים צנועים על חישוקי פלדה בקוטר "15. השנייה מתהדרת בסימנים המעידים שזו לא עוד אלנטרה היברידית של השכן. כנף אחורית, יש לה, בין היתר, חישוקי "19 וחתך 35 נמוך וכמובן זוג מפלטים בוטה מאחור.
להשוות בין קורולה היברידית לאלנטרה N יהיה כמו להשוות בין רואה חשבון ממשוקף למדריך צניחה חופשית מסוקס. לאחד, כל שקל נחשב, השני מתקשה לחיות ללא ריגוש. תקראו לזה אינפנטיליות, אבל נהמת מנוע בריאה בהתנעה, עושים לי את זה יותר מהזדחלות חשמלית ביציאה מהחניה של הבניין.
על המבחן המרגש שערכנו לאלנטרה N הידנית תוכלו לקרוא כאן, מבחן שהשתרע על פני קילומטרים רבים יותר מכל מבחן אחר – תוצאה של בלוטות החשק המתעוררות כשפוגשים מנוע-שלדה-גיר ידני משובחים כל כך. הפעם חווינו את הגרסה האוטומטית ורק בגלל המלחמה שפרצה עם איראן בשבת בבוקר, נאלצנו להסתפק במאות קילומטרים בודדים מאחרי ההגה המהנה שלה…
זו האוטומטית בעלת תיבת DCT שמונה הילוכים כפולת מצמד. מהירה מזו הידנית. היא תאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש ב-5.3 שניות (5.7 שניות בידנית). זריזות עדיפה זו מתקבלת תודות גם ל-Launch Control ו-NGS שהן בקרת שיגור יעילה יותר מזו בידנית, החלפת הילוכים זריזה מנהג אנושי ושמירה על לחץ הטורבו בזמן החלפת ההילוך, ומצב תגבור הספק זמני המעלה את ההספק לכ-290 כוחות סוס (10 יותר ממצב רגיל) למשך כ-20 שניות ע"י לחיצה על כפתור אדום שעל ההגה.
האוטומטית נושאת משקל נוסף של 50 ק"ג – תוצאה של תיבה אוטומטית כבדה יותר, הממוקמת נמוך במרכז הרכב, מה שמשפר יציבות בקו ישר אך מעט פוגע בזריזות הסיבובית (רק מבחן קיצוני – יסגיר הבדלים לנהג).
בידנית בעלת ששת יחסי העברה ההילוכים ארוכים יחסית, במיוחד מהילוך שלישי ומעלה, כדי לנצל את המומנט הגבוה של מנוע ה-2.0 טורבו ולצמצם החלפות הילוכים בנהיגה ספורטיבית. באוטומטית – התיבה משתמשת בהילוכים קצרים וצפופים יותר, מה שמאפשר תאוצה טובה יותר ושמירה על המנוע בתחום הכוח האופטימלי.
אופטימלי ויעיל הן הגדרות המתקשרות יותר לטויוטה קורולה ההיברידית, שעל ההתרשמות של דניאל סקלי ממנה תוכלו לקרוא כאן בקרוב. משפחתית הגיונית, נעימה, חסכונית ובעלת מוניטין אמינות רב.
.
ההשוואה בין Elantra N האוטומטית לבין קורולה היברידית ממחישה עד כמה שתי מכוניות דומות בגודל יכולות להיות שונות באופי. למרות שמדובר בשתי משפחתיות קומפקטיות עם מידות חיצוניות כמעט זהות ובסיס גלגלים דומה מאוד, הגישה ההנדסית שונה לחלוטין.
הקורולה ההיברידית מצוידת במערכת היברידית בהספק כולל של כ-140 כ״ס, מאיצה ל-100 קמ״ש בזמן כפול מהאלנטרה החמה ומצהירה על צריכת דלק של כ-4.4–4.7 ל׳/100 ק״מ לפי תקן WLTP. לעומתה, האלנטרה N האוטומטית משתמשת במנוע טורבו בנפח 2.0 ליטר המפיק 280 כ״ס גדוש במומנט, אך עם צריכת דלק רשמית של כ-8.7–9.0 ל׳/100 ק״מ באותו תקן.
למרות הדמיון בגודל הכללי, האלנטרה N מכוונת יותר ליכולת דינמית: היא מגיעה עם צמיגים רחבים משמעותית (כ-245 מ״מ לעומת כ-205 מ״מ בקורולה) ובלמים גדולים בהרבה שנועדו להתמודד עם הביצועים הגבוהים. גם קוטר הסיבוב משקף את האופי השונה – לקורולה נתון קטן יותר של כ-10.4 מ׳ המקל על תמרון עירוני, בעוד האלנטרה N מגיעה לכ-11.7 מ׳, משמעותי בתמרון עירוני צפוף.
כך שבפועל מתקבלת סיטואציה מעניינת: שתי מכוניות משפחתיות בגודל דומה מאוד על הכביש, אך עם הבדל של כמעט פי שניים בהספק, כ-4 שניות בתאוצה ל-100 קמ״ש והבדל ענק בצריכת הדלק. אין לנו ספק איזו היא המכונית ההגיונית והזולה יותר לאיש המשפחה המיושב בדעתו, אבל אין לנו גם ספק מי מהן היא משאת נפשנו. רמז – זו שיקרה יותר ב-75,000 ש"ח ומחירה 235,000 ש"ח.
רוצים דגמי GR של טויוטה? N בארץ – שמרון אנגל
מאחורי הגה הפלסטיק, הזול למגע, של קורולה סדאן ההיברידית, נזכרתי דווקא ברכב החברה הראשון שלי, אי שם בשלהי האלף הקודם. זו היתה סובארו אימפרזה 1.6 אוטומטית ולבנה, מכונית אמינה, בנויה היטב, ש"הוצאתי לה את המיץ" ועמדה במשימה בכבוד. באותה נשימה, הסובארו ההיא היתה משמימה – מכונית יעילה, אבל חסרת נשמה ונעדרת כל ערך מוסף של הנאה בנהיגתה – והדבר בלט שבעתיים על רקע אחותה המהירה כשד, אימפרזה GT המוגדשת וכפולת ההנעה – שהיתה האימפרזה שכולם באמת רצו…
קורולה 26' עושה את העבודה יותר טוב מאותה אימפרזה 99'…היא רכה ומפנקת יותר, מספקת ביצועים סבירים מאוד ותודות ליחידתה ההיברידית, רושמת נתוני צריכת דלק מהאגדות. בפראפרזה על אותה GT – אילו רק יכלנו לקנות כאן GR קורולה…
גאזו רייסינג, או בקיצור GR – היא החטיבה הספורטיבית של טויוטה ובבת עינו של אקיו טויודה, האיש מס' 1 בטויוטה, נצר למייסדי החברה, נהג מירוצים וראלי – ועל הדרך, יו"ר החברה, לאחר שכבר הספיק למנכ"ל אותה. חתימתה של חטיבת GR ניכרת במכוניות ספורט טהורות כמו GR86 או GT החדשה, בגרסאות חמות למכוניות עממיות כדגמי GR כפולי הנעה ליאריס וקורולה – ואפילו כרמות גימור ספורטיביות לדגמים פשוטים, החל באייגו X המחודשת וההיברידית וכלה בטנדר היילקס.
GR לטויוטה היא כמו חטיבת N ליונדאי, שלא חסכה מאמצים וממון ביצירת החטיבה הספורטיבית שלה, עד כדי כך שגייסה אחד, אלברט בירמן, שהיה הבוס של חטיבת M המיתית של ב.מ.וו. דגמי N של יונדאי לקחו את המכוניות האפורות של היצרן מקוריאה וחידדו אותן למעדן מובחן בטעמיו, שיגרום לכל חובב הגה ללקק את שפתיו בהנאה.
כלמוביל, יבואני יונדאי, עשו ניסיון ראשון עם דגמי N שלא כל כך צלח – וניסיון נוסף שצלח מאוד, מאחר והפעם, מעבר לרצון טוב ולהבנה המסחרית של חשיבותה של חטיבה ספורטיבית למותג, הדבר גובה גם בתמחור אטרקטיבי, כפי שאנחנו פוגשים באלנטרה N, כוכבת המבחן השבועי.
ביוניון מוטורס יבואני טויוטה, חברה עם גישה שמרנית יותר ולקוחות רבים בגיל השלישי, פחות מתלהבים מיצירותיו הספורטיביות של הבוס הגדול ומציבור חובבי הרכב בארץ, שמייחל להגעתן של טויוטות ספורטיביות. כן, היו כאלו בעבר; סליקות שיובאו בשנות התשעים רק בזכות הצורך של מפעל הפיס במכונית ספורטיבית להגרלות, מכונית הרודסטר בעלת המנוע המרכזי MR2 שכשלה עקב תמחור גבוה, יאריס TS שיובאו בעשור הראשון לאלף הנוכחי ודווקא נמכרו בהצלחה – ובשנת 2012, מכונית הספורט קופה GT86 שהיתה האחות התאומה לסובארו BRZ. למרבה הצער, מכוניות אלו חשפו את הבדלי הגישה בין יבואני סובארו לטויוטה – בעוד שהראשונים השקיעו מאמץ בהחדרת המכונית ושווקו אותה שנים רבות (והיא אמורה לחזור אלינו בקרוב בתקינה קנדית), אנשי יוניון מכרו את מינימום היחידות שהוקצה להם – וכנראה אולצו למכור ע"י היצרן – ולאחר שתי שנות דגם, פסק היבוא
מאז ועד היום, למעט יבוא מספר קורולות והיילקסים ברמת גימור GR ספורט, דומה שהיבואן העניק גט כריתות לחטיבה הספורטיבית, זו שגם מעניקה לחברה הילה בינלאומית בהשתתפות פעילה באירועי ספורט מוטורי. עד כדי כך צורם הדבר, שאפילו אייגו X המחודשת וההיברידית לא תיובא ברמת גימור זו, שמשדרגת אותה לא במעט.
לא רק זאת, אלא שהדבר צורם שבעתיים לנוכח מדיניות היבוא של היבואן במותג לקסוס, שם יובאו רוב הדגמים הספורטיביים של המותג מבלי למצמץ. למה? כי לשוק היוקרה כללים משלו? כי אסור לאכזב לקוחות אמידים? כי היבואן מתייחס ללקוחות טויוטה, בעלי נאמנות מותג מהגבוהים בישראל, כמובנים מאליהם?
אני מקווה שמישהו בהנהלת יוניון מוטורס קורא את הדברים האלו. חטיבת הספורט לא נועדה רק להביא נצחונות באירועים בינלאומיים ולספק מכונות נהיגה מושחזות לנהגים שדורשים אותן. דגמי GR נועדו להעניק הילה ולקדם את תדמית המותג, הם נועדו להכניס צבע לאולמות התצוגה המשמימים של טויוטה בישראל – והם נועדו להרחיב את קהל היעד של המותג, בעודם מצעירים את גיל הלקוח הממוצע.
הגיע הזמן "להחליף דיסקט". אנחנו כבר לא ב-1993, טויוטה קרינה מתה מזמן וגם מחליפתה האוונסיס. תשאלו את המתחרים מכלמוביל – N זמן מתאים מזה לפתוח פעילות של חטיבת GR בישראל.
A Site by