סיטרואן CX – הסיטרואן האמיתית האחרונה

דני שטיינמן 28 בספטמבר 2024 169 Views

הצד הפחות מוכר בסיפורה של הסיטרואן CX מוכיח, שלעיתים, האילוץ הוא אבי ההברקה…
סיטרואן, החברה הצרפתייה שתמיד עשתה זאת אחרת, החלה כבר בתחילת שנות ה-70 לשבור את הראש לגבי מחליפתה של ה-DS, המכונית שזכתה עוד בימי חייה לכינוי ה"אלוהית" ויוצרה מאז 1955. סדאן (לרוב) מיוחדת ויחודית זו יוצרה במשך שני עשורים ללא שינויים מהותיים בכמעט מיליון וחצי יחידות, והפכה, במידה רבה, לפנים של סיטרואן;
.
למרות העיצוב החריג, שפע המכלולים הנדירים (כמו מערכת מתלים הידרופניאומטית, שאפשרה הגבהה והנמכת המרכב) והמוזרויות המכאניות שגרמו ללא מעט מכונאים לחשוב על הסבה, הפכו המרווח הפנימי המרשים והנחות חסרת התחרות – בכלל, לא רק מבין מכוניות הסלון – לדוגמא ומופת בתעשייה. המחליפה, אם כן, לא יכלה להסתפק בכמה עדכוני עיצוב ושם אחר. רף הציפיות היה גבוה מאוד.
.
ב-1970 נקרא רוברט אופרון, מעצב סיטרואן דאז, אל הנהלת החברה לדיון סודי.
בישיבה זו הוא נחשף לתוכניות של מנועי הוואנקל (Wankel) של Comotor, החברה שנוסדה שלוש שנים קודם לכן בבלגיה, על ידי סיטרואן ו-NSU הגרמנייה. זה היה מידע מסחרי סודי ביותר וחשיפתו בפני המעצב לא היתה בכדי; "תכנן את מחליפת ה-DS, אבל קח בחשבון שימוש במנועי וואנקל. המשמעות תהיה תא מנוע קומפקטי מהמקובל, ועדיין תצטרך לשמר את העיצוב האלגנטי, אווירודינמי ו"חיצי" המאפיין לימוזינות של סיטרואן".

אופרון שתה בצמא את הפרטים אודות מנוע הוואנקל המיועד, משולש בוכנות שבשלב זה היה קיים על הנייר בלבד, ועיניו אורו; "קוטן" המנוע המיועד, שעדיין אמור היה להציע די והותר כוח וביצועים, פתח בפניו כמעצב עולם אפשרויות חדש ולא מוכר עד כה.
גודל המנועים הסטנדרטיים – לרוב עם 4 או 6 בוכנות בסגמנט זה – היה די קבוע ומגביל; יחידת המנוע יחד עם תיבת ההילוכים – שלרוב חוברו יחד – לא אפשרו יותר מדי משחק בעיצוב החלק הקדמי של המכונית. בנוסף לשימוש המתוכן במנוע הוואנקל הקומפקטי תוכנן גם שימוש במנועי 4 צילינדרים קטנים וחלשים יחסית בתצורת 'בוקסר' (בוכנות שוכבות). גם מנועים כאלו היו קומפקטיים ביחס למנועי 4 צילינדרים רגילים, בטח בממד הגובה, וכבר היו בהיצע סיטרואן באותה העת. השימוש המתוכנן בהם נבע בעיקר בגלל מצבה הכלכלי הלא מרנין של החברה וחוסר היכולת לפתח מנועים חדשים וחזקים יותר. מסיבה זו נדרש גם עיצוב אווירודינמי יעיל במיוחד, בכדי לאפשר מהירות סבירה על אף ההספק הנמוך.
אופרון החל לעבוד במרץ על הפרויקט, כמובן בחשאיות כמקובל, כאשר צוותו עבד בתנאי מידור קיצוניים עוד יותר מהרגיל, בשל המעורבות של קונספט חדש לגמרי של מנועים בפרויקט. בסיטרואן רצו למנוע בכל מחיר את דליפת העובדה שהם עובדים על שיטת מנועים חדשה, עד לחשיפה הרשמית.

באותה העת היה אופרון לאחר סיום מוצלח של עבודה על עיצוב ה-GS, סדאן משפחתית קומפקטית שהוצגה ב-1970 והפכה לסיפור הצלחה מרשים אצל סיטרואן. עיצובה השפיע גם על עיצוב הקונספט המיועד, שנקרא Projet L. כמו מאותה ה-GS קיבל אופרון השראה גם מעיצוב ה-SM היוקרתית והאקזוטית יותר (עם מנוע מזראטי) וככל הנראה גם ממכונית קונספט שהוצגה (ונדחתה) על ידי פינינפארינה עבור BMC הבריטית.
ב-1971 הציג אופרון דגם בגודל מלא מחימר לעיני ההנהלה, שפה אחד קיבלה אותו בהתלהבות כמות שהוא, והנחתה את מערך הייצור להיערך לייצור סדרתי. זו היתה ללא ספק יצירה ייחודית, מרשימה ופורצת גבולות – כפי שסיטרואן צריכה היתה להיות.

תכנון תא המנוע הקצר יחסית, הנמוך מאוד, יחד עם תא נוסעים גבוה וארוך – כשהכל עוצב באמצעות עזרה פעילה ממנהרת הרוח, הולידו עיצוב שונה מהמקובל, אך עדיין כזה שלא ניתן לטעות לגביו: "זו סיטרואן!". מקדם הגרר עמד על 0.36 cW – מהטובים בעולם הרכב בשעתו, ותכנון חכם של השמשה האחורית ומיקומה ייתרו את הצורך במגב מאחור בכדי לשמרה נקייה בגשם, מה שהוסיף למראה החלק והנקי.
אבל הדרמות רק החלו; מצבה של סיטרואן נותר קשה ורוחות פשיטת הרגל ריחפו באוויר.
פרויקט מנועי הוואנקל צלע (עד שבסוף ירד מהפרק), וההנהלה הבינה שככל הנראה זה לא יהיה ישים לבנות על מנוע משולש הבוכנות כמתוכנן, בטח לא בטווח הזמן ובמסגרת העלויות המתוכננים. העיצוב היה כה מוצלח בעיני ההנהלה, עד שלהרוס אותו ולתכנן משהו חדש – עם מקום נדיב יותר בחזית למנועים סטנדרטיים – היה פיתרון רע מאוד מבחינתה.
נדרשו לא פחות משלוש שנים נוספות, במהלכן נאלצו מתכנני, מעצבי ומהנדסי סיטרואן לתכנן מקום חדש למנוע – במסגרת מגבלות העיצוב, עד שהצליחו להתאים לחלל הקומפקטי מנועי 2.0 ו-2.2 ליטר 4-בוכנתיים, בשלב ההשקה. וזה לא היה נטול בעיות, כמובן; התכנון המקורי הוליד חלוקת משקל מושלמת של כמעט 50/50 בין הסרן הקדמי לאחורי – בהסתמך על מנועי הוואנקל הקלים יותר…
עכשיו, עם התקנת מנועים רגילים, כבדים משמעותית וממוקמים שונה בתא המנוע, נוצרה חלוקת משקל של כמעט 70% (!) על הגלגלים הקדמיים… ובגלל התכנון המקורי שהסתמך על מנועי הוואנקל הקלים – לא תכננו היגוי הידראולי…
.
הדגמים הראשונים אכן נעדרו עזרה זו וההיגוי היה קשה עד כמעט בלתי נסבל. הביצועים היו עלובים, הן בשל המנוע החלש יחסית למנוע הוואנקל שתוכנן במקור, והן בגלל תיבות ההילוכים שהציעו יחסי העברה שהתאימו למנועי הוואנקל המיועדים והבנזין החזקים יותר אצל החברה ולא למנועי ה-2.0 ו-2.2 ליטר. נדרשה כמעט שנה רק בכדי לתקן את בעיית ההילוכים ולהציע תיבות מתאימות יותר. ובשל כך גם היתה צריכת דלק גבוהה יחסית…
גם עיצוב הפנים לא היה בשל לגמרי עם ההשקה, בגלל השימוש בלא מעט חלקים שנלקחו בלחץ המצב הכלכלי מהאחות הקטנה והזולה יותר – ה-GS – אבל גם זה תוקן די מהר בסדרות הבאות.
למרות כל אלו השוק קיבל את ה-CX בזרועות פתוחות וכבר בשנתה הראשונה נמכרו יותר מ-130,000 יחידות.
בהמשך, סיטרואן פשטה רגל, אבל כתוצאה מכך עברה לבסוף לידי פיז'ו ב-1976 וה-CX התחזקה בפסגת ההיצע וקיבלה אינספור שיפורים, בכלל זה מנועים חזקים משמעותית, כולל גרסאות טורבו.
היא יוצרה בין השנים 1974-1991 עם עדכון מקיף אחד במהלך חייה, אך ללא סטייה מהותית מהעיצוב והנוסחה המקוריים, ובהצלחה רבה – לבטח בהתייחס ל"מוזרות" ולשונות שלה: כמעט 1.2 מיליון סיטרואן CX נמכרו. המספר הזה מרשים במיוחד אל נוכח לא מעט בעיות אמינות ותחזוקה של ה-CX שנבעו בשל המורכבות והסיבוכים.

ה-CX נחשבת על ידי רבים ל"סיטרואן האמיתית האחרונה", זו שתוכננה לפי הנוסחה הוותיקה, המוזרה והחריגה שאפיינה את היצרנית לפני המעבר לחיק פיז'ו. תכנונה החל כדבר אחד, התגלגל למשהו אחר והפך בפועל, באולמות התצוגה למשהו שלישי – מתעדכן ומשתנה תוך כדי תנועה. הנסיבות היו אחראיות לא במעט לעיצובה המיוחד ולשונות ולמקוריות שהציעה; אז ובוודאי כיום, זהו נתון חריג ונדיר למדי בעולם המכוניות הסדרתיות והמיוצרות בייצור המוני.
ספינת הדגל של סיטרואן שמרה על ה"מסורת הסיטרואנית" בכך שהתפרסמה כיקרה ומסובכת לתחזוקה, ואלמלא כן אין ספק שיכלה להימכר במספרים גבוהים בהרבה. כ"סיטרואן האמיתית האחרונה" אין ספק שה-CX משמרת אופי וייחוד שנעלם מהיצע המותג הצרפתי החריג והשונה, כנראה שלתמיד. לטוב ולרע.

אוהבים את ה-CX?
סיפרנו עליה כאן.
.
נהנים מנוסטלגיה ממונעת?
תוכלו לקרוא עליה עוד במדור GALGALOVE.

אירועי יום הולדת ה-50 לסיטרואן CX, ב-Chateau de Montigny le Gannelon בעמק הלואר בצרפת בחודש ספטמבר, בהשתתפות מאות מכוניות CX מכל הדגמים שהגיעו מכל רחבי אירופה.