Drive Time מגזין רכב וספורט מוטורי
Related Articles
ב-1970, הכל נראה אחרת. הנהלת סיטרואן היתה אופטימית ודומה היה שהשמיים הם הגבול…
מספר שנים קודם לכן, השלימה סיטרואן את הרכישות של פנהרד (לצורך סגירת פס היצור שלה – טעות מרה), מפעל המשאיות ברלייה, יצרן האקזוטיקה האיטלקי מאזרטי – והקימה חברה משותפת עם NSU לצורך פיתוח מנועי וואנקל רוטוריים בשם קומוטור. אפילו פיאט הזרימה כסף לחברה המבטיחה כשרכשה לא מעט מניות מבעל הבית, מישלן.
מנועי וואנקל היו הדבר החם באותן שנים – ולא מעט יצרנים השקיעו כספים בתשלומי זכויות ל-NSU ובפיתוח המנועים….אילו רק ידעו מה מצפה להם…
.
1970 הביאה לעולם את GS – סוף סוף היתה לסיטרואן מכונית משפחתית בין הדה-שבו/דיאן/אמי לבין ה-DS היקרה – המכירות היו מצויינות והנהלת סיטרואן, בטוחה בדרכה, השיקה במקביל מכונית קופה ארוכה וסופר-יוקרתית, מכונית שתחזיר גאווה לצרפת ותזכיר לה את ימי הפאסל וגה של שנות החמישים והששים – ואת מכוניות הפאר הצרפתיות שדהרו על הכבישים בין פאריס לריביירה בין שתי מלחמות עולם.
.
דלהיי, דלאז', פאסל וגה, סיטרואן SM…עיתונות הרכב העולמית שיפשפה את עיניה בתדהמה מול יצירתו המיוחדת של רובר אופרון. העתיד כבר היה כאן, ב-1970.
החרטום היה מעוגל, הפנסים, ששה במספר שחלקם הסתובבו עם ההגה, הוצבו מאחורי חופה שקופה.
המכונית נראתה בתנועה גם כשעמדה, כמעין חץ שלוח. המכונית הלכה ונעשתה צרה לקראת הירכתיים – המפסק האחורי היה צר יותר – והסתיימה בזנב חד עם קוים יחודיים ודלת שלישית שימושית.
בדגמים האמריקאיים היו ארבעה פנסים עגולים וקבועים…דרישות המחוקק. אותו מחוקק שיביא ליציאתה של SM מהשוק האמריקאי ב-1974, עקב אי התאמה לדרישה לפגושים פדרליים מטופשים…עוד מסמר בארון הקבורה של המכונית המיוחדת.
הבסיס הראשוני לפיתוח היה שלדת DS, על מתליה ההידרופניאומטיים. שודכו לה 4 בלמי דיסק – הקדמיים מאווררים – והגה כח מיוחד בשם דיראוי. להגה המהיר היו 2 סבובים בין הנעילות, היתה לו תכונת מירכוז חזקה במיוחד ותחושה מלאכותית, שהגבירה התנגדות ביחס הפוך למהירות, על מנת לנטרל כל תחושה של לחימת הגה. לסיטרואן היה חשוב להוכיח שאין בעיה לייצר מכונית הנעה קדמית חזקה ולהוריד את הכח לכביש בהצלחה.
ליבה של המכונית היה מנוע V6 קל של מאזרטי, עם גל זיזים עליון כפול לכל גדה ושרשראות תזמון שדרשו כיוון. נפחו עמד על 2.7 ליטר כדי להתאים לתקנות המיסוי של צרפת דאז. המנוע הותקן מאחורי הציר הקדמי, כך שבעצם קיבלנו מנוע קדמי מרכזי.
תא הנוסעים לא פחות מרהיב מהעיצוב החיצוני. מחוונים גדולים ואובליים, שעונים משניים במרכז בהטיה לכיוון הנהג, מוט הילוכים מעוצב כתכשיט וגלגל הגה בעל זרוע בודדת, בשרני ומזמין. הצבעים חמים, החום שולט – בכל זאת, 1970 – והמושבים נפלאים, נכונים לאמץ את גזרתכם בכל גובה ומשקל.
המושבים האחוריים? שימושיים למדי. מוזמנים להצטרף לנסיעה…
התנעת ה-SM חושפת צליל מיוחד, שונה מרוב מה שמוכר לנו – קל וחומר ממנועו המחוספס של ה-DS. שילוב קליקי לראשון, המצמד הדרגתי ונעים – וגל מומנט מזיז אותנו בקלילות לפנים. המכונית מאיצה בחוסר מאמץ, המומנט שופע, העברת ההילוכים מענגת. למכונית המבחן מנוע מוזרק בהספק של 178 כ"ס, שיפור לעומת שלושת הקרבורטורים הקפריזיים ו-170 הסוסים עימם יצאה במקור. המנוע תאב סל"ד, המכונית מאיצה בנחישות ללא כל מחאה מכיוון הגלגלים הקדמיים על אף הכביש הלח…הצליח להם. הנתונים דיברו על 8.5 שניות למאה קמ"ש ומהירות מירבית של למעלה מ-220 קמ"ש – מכובד מאוד ל-1970 ומקביל למרצדס 350SLC בעלת שמונת הצילינדרים, שהושקה שנה לאחר ה-SM.
סיטרואן SM מתקלת את הדרך באופן שונה מכל מכונית GT מקבילה. היא רכה ונוחה מכולן, רוכנת מעט בפניות ומרימה חרטום בהאצה, אבל מצטיינת באחיזת כביש נחושה. החרטום פונה לאן שמכוונים אותו – ודומה שהאחוריים המעט רכים יותר מסייעים להכווינו לתוך הפניה, באופן נייטרלי ומענג. את פעולת ההגה המהיר אפשר להגדיר כמנטלית – ופניית 90 מעלות בהילוך שני נלקחת בקלילות, דיוק ובבטחה, כאילו לא מדובר במכונית באורך 4.90 מ', עם בסיס גלגלים שנושק ל-3 מטר ומשקל עצמי של 1.45 טון. הבלמים? תודה ששאלתם. מעולים.
במבט לאחור – ומנסיון מצטבר של לא מעט שנים ומאות מכוניות, סיטרואן SM היא אחת המכוניות המרשימות ביותר בהן נהגתי. היו מהנות ממנה, היו מהירות ממנה, אבל חבילה כה מבריקה הוצעה ע"י בודדות. שאפו, סיטרואן.
אנחנו ב-1973 – וסימני המצוקה הראשונים מגיעים. ההשקעה במכוניות הוואנקל עדיין לא נושאת פרי, עלות הפיתוח של מחליפת ה-CX – DS העתידנית – מאמירה ומכירות SM מאיטות – המכוניות מתגלות כקפריזיות משהו ודורשות תחזוקה כפולה, גם של מוסכי סיטרואן וגם של מאזרטי. פיאט מושכת את ידה ומוכרת בחזרה את מניותיה למישלן….ואז מגיע משבר הדלק של 1974 – ומביא את החברה הצרפתית אל פי פחת. פרוייקט הוואנקל הבזבזני נגנז, ההשקעות הגדולות במאזרטי – מהן ייהנה הבעלים הבא, אלחנדרו דה-תומאסו – נעצרות ואילו יצור ה-SM המיוחדת עומד על זמן שאול…בשלהי 1974 סיטרואן מגיעה לחדלות פירעון ובתיווך ממשלת צרפת, פיז'ו נכנסת לתמונה, מצילה את סיטרואן ומקימה גוף חדש ומצליח בשם PSA.
12,920 יחידות של ה-SM יוצרו בין 1970-1975 – למעלה מפי שלוש מאלפא-רומיאו מונטריאל שיוצרה עוד שנתיים אחריה – ונחשבת גם היא לקרבן של אותו טיימינג בעייתי. עם SM, סיטרואן ייצרה מכונית אלמותית שהותירה לא מעט מה-DNA שלה ב-CX, המכונית העצמאית האחרונה של סיטרואן לפני עידן PSA. לנו, חובבי הרכב, לא נותר אלא להתענג על עצם קיומן של מכוניות מרתקות כאלו, שבימינו נראות כחלום רחוק במיוחד.
A Site by