מנוע מרכזי – שמים את הנהיגה במרכז

אייזיק דוידוביץ 24 באוגוסט 2024 1,247 Views

האם יצא לכם אי פעם, לנהוג מכונית בעלת מנוע מרכזי?
במכונית שרובכם נוהגים, ממוקם המנוע מלפנים ומחובר לגלגלים הקדמיים. אצל חלק קטן מכם, המנוע מלפנים מניע את האחוריים או את כל ארבעת הגלגלים. וכן, יש גם מנוע שממוקם ממש מאחור. אבל אם אתם כרגע על מדים צבאים, ישנו סיכוי טוב שאתם נוהגים ברכב בעל מנוע מרכזי – האמר צבאי.

מנוע מרכזי ממוקם בין שני הסרנים. בהאמר H1 מנוע קדמי מרכזי, אבל לא לשם כך התכנסנו כאן. אנחנו כאן היום בכדי לנהוג במכוניות בעלות מבנה נדיר יחסית, כאלה שהמנוע הגדול והרועם נמצא ממש מאחרי המושבים שלכם ולפני הגלגלים האחוריים. מדובר במנועי בעירה פנימית ובמכוניות שנוצרו כדי שבאמת ננהג אותן (ועם בעלי המכוניות החשמליות, הסליחה).
.
בקורבט הלבנה רועם לו V8 ענק מאחרי גבי ואם אסובב את הראש אוכל ממש לראות אותו מבעד לחלון. אבל אני צופה קדימה אל אחוריה הנאים של האלפין A110, זו שנוסעת לפניי. לאלפין מנוע מרכזי בעל ארבע צילנדרים בלבד, אבל מוגדש. המשותף לה ולקורבט היא התכנון ההנדסי הייחודי של מיקום המנוע במרכז המותיר מושב אחד בלבד ליד הנהג.
.
תא הנוסעים מסתכם כאן רק בשני מושבים כשלכבודת הנוסעים נותר מקום בתאי המטען המפוצלים לתא קדמי ולאחורי סמליים למדי. פרקטיות היא לא המאפיין העיקרי שעמד מול עיני המתכננים. אבל את מי מעניינת עכשיו הפרקטיות בזמן שאנחנו דוהרים קדימה מזרחה במכוניות ספורט ייחודיות כל כך?

מזרחה זה לכיוון ים המוות ואנחנו מתים על הכביש המתפתל בין ההרים ומה שנשאר מהים המלוח והמתייבש. הנוף משגע והחום בחוץ בשיאו. איזה מזל שהמנוע הכלוא במרכז הרכב ומטפס למעל 100 מעלות, צויד במערכות קירור יעילות הדואגות שלא יינזק. הקורבט והאלפין מתגלות כמכוניות מאוזנות להפליא בכל מה שקשור לניהוג וככל שהדבר תלוי בנו, נמשיך לנהוג אותן לנצח.

מילת המפתח כאן היא -איזון. חלוקת המשקל דואגת להצמיד לאספלט את הגלגלים הדוחפים ולהפחית משקל מהחרטום. הגלגלים הקדמיים המקבלים כאן פטור מחיבור למנוע נהנים גם מאותה הפחתת לחץ/ משקל הקיימת ומעיקה כשהמנוע ממוקם בחזית הרכב. העובדה שהמנוע גם אינו בקצה הרכב מאחור, מקטינה את אפקט המטוטלת הקיים במכוניות כדוגמת פורשה 911 למשל.

האצה נחושה ומוקדמת מדי בכניסה לסיבוב מרחיבה את רדיוס הפניה, תזמון תאוצה מאוחר יותר תפנה את החרטום פנימה לתוך הסיבוב ואת זנב המכונית החוצה. שליטה שכזו בעזרת מצערת היא מנת חלקן של מכוניות משובחות לנהיגה. האלפין קלילה ונענית בקלות למשחקי הכייף. הקורבט הגדולה מפתיעה ביכולות הריקוד שלה ורק הכבישים הצרים כאן מונעים מאיתנו לרקוד כאילו אף אחד לא רואה אותנו.

שבועיים מאוחר יותר אני מוצא את עצמי ספון בקבינה של Mid -Engine נוספת. הפעם קשישה שעל – אף שנותיה הרבות, נותרה סקסית מרוב הצעירות שמסביב. קטנה עם מנוע מרכזי המרעיש מאחרי אזני, עם הרבה פחות און ממנוען של אלה המוזכרות כאן למעלה. המותג פיאט לא יעורר את בלוטות החשק אצל הדיוטות, אבל כאן מדובר בספורטיבית איטלקיה ייחודית, עם תכנון גאוני והתנהגות לדוגמא.

מאיץ את ה-X1/9 שאינה מרשימה במנוע חזק במיוחד (אבל גמיש ) ומאידך מרגישה שגם עם מנוע חזק בהרבה הייתה יודעת להסתדר. להוריד את הכח לכביש ולחבר את הנהג למלאכת הנהיגה דרך היגוי משובח ומדויק. מסתבר שהקטנה היפיפיה שתמיד הרשימה אותי תודות לעיצוב גאוני של ברטונה, יודעת גם לאפות.

גוש המרכז/ שמרון אנגל

ישוב מאחורי גלגל ההגה המיוחד בפיאט X1/9 של אמיר, ה'בייבי פרארי' הכתומה שלו, אני עדיין מעכל את החויה האינטימית בפולקסווגן-פורשה 914 הצהובה של פטריק. בשני המקרים, הישיבה נמוכה – כיאה וכיאות למכונית ספורט גזעית. לפני חרטום נמוך ופנסים שובבים שרק מחכים להשלף מתרדמתם.
אני מניע את הפיאט הקטנה ומשלב לראשון – פעולה נעימה וקצרת מהלך ביחס לתיבה בעלת המוט המעוקל במכונית הגרמנית. יוצא לדרך ונהנה מצליל איטלקי גרוני וגבוה למול טרטור בוקסר אופייני, המקבל תגבור בהיותו מקורר אויר…הסאונד מגיע מאחור, גגות הטארגה מאופסנים בתאי המטען. ההגה בשתיהן קל ומהיר – בגרמנייה מעט יותר…רק תנו להן לשנות כיוון, לצלול לתוך פניה, למשוך חזק החוצה ביציאה ממנה.

מימין לשמאל – פורשה 914, טויוטה MR2, פיאט X1/9

לא חייבים 200 או 300 כוחות סוס בשביל להנות מחוויית נהיגה מזוקקת – אפילו לא 100 במקרה של הצמד הזה. רק קחו אותן לכביש מפותל ופנוי, עם רוח נעימה של בין ערביים ונוף מלטף בצדדים. תצורת המנוע המרכזי שלהן תעשה את שלה, היו בטוחים בכך…
הרעיון למקם את כל מכללי ההנעה בתוך בסיס הגלגלים אינו חדש. זה נכון פיזיקלית – ובזכות זה, נכון דינמית. אפשר למקם מנוע קדמי מאחורי הסרן הקדמי – וקיבלנו מנוע קדמי מרכזי; לוטוס סופר 7 היא מכונית נפלאה, אך לא בה ובתצורתה נעסוק כאן. היום נדבר על מנוע מרכזי מאחור, כזה שיושב לפני הסרן האחורי, לאורך או לרוחב – ומחובר בהתאם לתיבת הילוכים. קל וזול יותר להפוך יחידת הנעה קדמית ליחידה אחורית מרכזית – ושוב, ד"ש לבייבי פרארי הכתומה, שהתבססה במקור על יחידת ההינע של 128 ספורט קופה, הזכורה לטוב. בגדול, מנוע אחורי מרכזי נותן לנו חלוקת משקל טובה, עם נטייה קלה לאחור, מה שמשפר את המשיכה בתאוצה – כשמשקל נוסף עובר אחורה – ומה שמאזן את המשקל בבלימה, כשמשקל נוסף עובר לפנים. ריכוז כל המסה הכבדה – יחידת ההנעה והנוסעים – בתוך בסיס הגלגלים, תורם להפנייה קלילה יותר, מוריד משקל מההגה – ומונע מצב של מטוטלת כבדה מלפנים או מאחור. זוכרים את החרטום הנמוך של צמד הקלאסיות שלנו? מנוע מרכזי מאפשר חרטום נמוך,
אוירודינמיקה משופרת – ותורם לעיצובים מרהיבים.
כמובן, לא הכל מושלם. תצורת מנוע כזו מייצרת אתגר בקירור המנוע, גוזלת נפח יקר מתא הנוסעים וקשה יותר לתחזוקה. בנוסף, היא הופכת את התנהגות הכביש בסמוך למגבלות לטריקית יותר – אתם נהנים, מעזים לדחוף את הספורטיבית שלכם רחוק יותר, אך שימו לב; היא עשויה להעניש אתכם על תגובה איטית או לא נכונה.
נסיונות למקם את המנוע לפני הסרן האחורי, המניע, נעשו כבר בתחילת המאה העשרים, כשהמכוניות עוד נראו כמו כרכרות ממונעות – אלא שפריצת הדרך המשמעותית – וזו שחשפה את התצורה המהפכנית לעולם, הגיעה בתחילת שנות השלושים. צבועות בצבע כסף מירוצים נאצי, היו אלו מכוניות המירוץ המטורפות של אוטו-יוניון, פרי תכנונם של לא אחרים מפרדיננד פורשה וצוותו. מפלצות אלו, קשות לשליטה ונהוגות בידי אגדות מירוצים כרוזמאייר ושטוק, התחרו בחיצי הכסף של מרצדס על המסלולים ומחוצה להם, במאבק על תמיכה מהמפלגה הנאצית בדרכם להוכיח עליונות ארית גם על מסלולי הגרנד פרי.

Auto union type d – RWD Cars, CC BY 2.0, via Wikimedia Commons

המלחמה תמה, מכוניות המירוץ של אוטו-יוניון נותרו חלום רחוק – ומציאות של צנע בכל אירופה הכתיבה שימוש במכוניות בועה ננסיות, מונעות במנועי אופנוע קטני נפח. הבחירה במיקום מנוע מרכזי למכוניות אלו היתה הכי טבעית – והכי זולה. במקביל, הציגה פורשה מכונית ספורט קטנה שעשתה רעש גדול…550 ספיידר, מכונית הספורט הראשונה בתצורה זו שחוללה נסים על מסלולי המירוצים – וגם זכתה בתהילת עולם מפוקפקת בתור המכונית בה קיפד את חייו השחקן חובב המירוצים, ג'יימס דין.

Porsche 550 Spyder 1957 – Alexander Migl, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

בחזרה למסלול, יתרונותיו של המנוע המרכזי לא נעלמו מעיניהם של מעצבי ומתכנני מכוניות המירוץ החד מושביות. זה התחיל בקטן, עם מכוניות פורמולה 3 בנפח 500 סמ"ק והמשיך עם מכונית הפורמולה 1 של ג'ון קופר – קופר קליימקס – שיצרה מציאות חדשה על המסלולים והביאה מספר חברות להעתיק את הפורמט. לוטוס, למשל. במקביל, גם במסלולי האינדי בארה"ב החלו לנסות את התצורה החדשה, כי מה שעובד טוב ביבשת הישנה, כנראה יעבוד טוב גם על המסלולים האובליים המהירים של הדוד סם.
אנחנו עדיין בסיקסטיז ורכבת המנוע המרכזי מתחילה לתפוס תאוצה. ב-1962 יצרן צרפתי קטן בשם רנה בונה מתחיל לשווק את הג'ט המהפכני – ולאחר 3 שנים מאטרה תופסת בעלות על המכונית ומתחילה למכור אותה. שנה אחת קדימה – ודברים קורים; לוטוס מציגה את אירופה המוזרה למראה, הנעזרת ביחידת הכח של רנו 16 בעלת ההנעה קדמית, בעוד שבאיטליה מוצגת מכונית על מרהיבה בשם מיורה ע"י יצרן טרקטורים בשם פרוצ'יו למבורגיני; למיורה מנוע V12 אימתני בנפח 4 ליטר, ביצועים ומראה שלא מן העולם הזה – והיא שולפת אצבע משולשת לזקן העיקש ממרנלו, שהצליח להעלות את חמתו של פרוצ'יו, עד שהפך אותו ליצרן של מכוניות על. אלא שהוא לא לבד, פרוצ'יו…גם להנרי פורד השני חשבון עם הזקן, שלא אפשר לו לרכוש את חברת הבוטיק שלו. הנקמה של הנרי הוגשה חמה, בדמות מכונית מירוץ יפהפיה ובעלת מנוע מרכזי בשם GT40, שהצליחה להרתיח את הזקן ולהעלות את לחץ הדם שלו. אלא שאת אנצו הזקן לא עשו באצבע – והוא משיק מכונית ספורט סקסית להפליא בשם דינו, ע"ש בנו האהוב והמנוח. לדינו, כפי שאתם מנחשים, מנוע מרכזי.

Dino 246 GT – Marco 56, edited by Cloverleaf II, CC BY 2.0, via Wikimedia Commons

השנה היא כבר 1969 ופולקסווגן משיקה ביחד עם פורשה את 914 – מכונית מנוע מרכזי ראשונה ביצור המוני, עם מנועי 4 ציל' כפולקסווגן-פורשה ומנוע 6 ציל' כפורשה. ביבשת הישנה כל אחת משווקת ע"י רשת סוכנים אחרת, בצפון אמריקה כולן משווקות כפורשה. למעלה מ-100,000 יחידות תמכרנה מהמכונית המיוחדת הזו, פי 12 מכמות דגמי האירופה שיוצרה ע"י לוטוס.

פורשה 914

ברוכים הבאים לסבנטיז, אולי העשור החשוב ביותר בתולדות המונעות במרכזן. התחלנו את העשור עם 914, אירופה ומיורה – ואנחנו ממשיכים אותו במספר רבדים; בקצה העליון, אנחנו פוגשים בקונטאש, מחליפת המיורה, בפרארי ברלינטה בוקסר, במאזרטי בורה ובדה-תומאסו פנתרה; כולן יפות ומהירות וקיצוניות ומעוצבות כחץ שלוח. ברובד המרכזי, אנחנו פוגשים גרסאות מתונות יותר של אותם יצרנים;
למבורגיני סילואט, פרארי 308 ומאזרטי מראק. בנוסף, מאתגרים היצרנים את עצמם עם גרסאות 2+2 של מכוניות אלו…למבורגיני מציגה את אוראקו, פרארי את דינו GT4 – ובל נשכח את אותה מראק. ברובד התחתון, הנגיש, נפגוש את הבייבי פרארי של פיאט, את המאטרה-באגרה של סימקה/טלבו ובהמשך גם את מונטה קרלו של לנצ'יה. בספורט המוטורי, יפהפיה מבית לנצ'יה בשם סטראטוס מביאה את בשורת המנוע המרכזי לזירת הראלי הבינלאומית, בעוד בפורמולה 1 כבר לא נמצא ולו מכונית אחת עם מנוע קדמי…מאז הסבנטיז, סינגל סיטר מונע במרכזו – ורק שם.
נחתנו באייטיז, הדיסקו פינה את מקומו לגל החדש – ומכוניות הספורט נתבטלו מפני מלכת הרמזורים, ההוט האץ'…בייבי פרארי עדיין מיוצרת, גם המאטרה, אבל יוצריהן כבר חושבים על כיוונים אחרים; פיאט תהפוך ליצרן חשוב של מלכות רמזורים, בעוד מאטרה תייצר עבור רנו מוביל נוסעים מהפכני בשם אספאס. ביבשת הישנה, מפלצות ראלי מקבוצה B תשלבנה מנוע מרכזי והנעה כפולה לביצועים מסמרי שיער אך קטלניים…תאונה מחרידה של נהג אהוב בשם הנרי טויבונן תשים קץ לחגיגה. ב-1984, בשורת המנוע המרכזי חוצה אוקיינוסים – טויוטה משיקה את MR2 האהובה, מעין בייבי פרארי עדכנית בתיבול יפני, בעוד פונטיאק האמריקאית משיקה את פיירו הכושלת. ב-1987, השקיעה GM הון בתיקון רוב ליקויי הפיירו, רק כדי להפסיק את יצורה לאחר שנה אחת בלבד…רגע לפני תום האייטיז, נפרד גם מהבייבי פרארי הפופולארית, ממנה יוצרו כ-180,000 יחידות.

מימין לשמאל – פיאט X1/9, טויוטה MR2, פורשה 914

הניינטיז, שהיו מעין עשור געגוע לסבנטיז, המשיכו להפיח חיים במונעות במרכזן. מחד, קיבלנו מכוניות על דוגמת יגואר XJ220 ומקלארן F1. מאידך, נחשפנו לדור חדש של מכוניות ספורט מעניינות; אליס של לוטוס, ספורט ספיידר של רנו ובוקסטר של פורשה. היו גם נפילות, כמו MGF של רובר, אך היו גם הישגים ראויים לציון, דוגמת NSX של הונדה או אחותה הזעירה, מכונית הקיי ביט. אלא שעם כל הרצון הטוב, מכונית ספורט אחת האפילה על כל השאר בעשור הזה. המנוע שלה היה קדמי, ההנעה אחורית וקראו לה מאזדה MX5 מיאטה.
באלף הנוכחי, בשורת המנוע המרכזי לא פסה מן העולם – וזו עדיין התצורה המועדפת למכוניות על, בשילוב אפשרי של הנעה כפולה ו/או מכללים היברידיים. למרבה הצער, במכוניות ספורט עממיות – זן הולך ונכחד – כבר לא נזכה להנות מהקונפיגורציה הזו, אלא אם טויוטה תפתיע אותנו עם MR2 חדשה (יש שמועות בנדון).
עד אז, נתישב מאחורי ההגה של בייבי פרארי או 914, נעיר את הפנסים הנחבאים ונצא לסיבוב מענג לעבר השקיעה, עם רוח בין ערביים, נוף מלטף וחיוך רחב של אושר.

תודות לאמיר זייד, דייויד אנידג'ר ופטריק הצרפתי על השתתפותם.