לוטוס אלאן – פריחת הלוטוס המאוחרת


גאורג כשר כתב פעם, שהשאלה הנכונה היא לא אם הנעה קדמית עדיפה על אחורית או להיפך, אלא אם המכונית מוצלחת כמכלול תכונותיה ומרכיביה, מעבר לשאלת הגלגלים המניעים. למיטב זכרוני, הוא כתב את זה בכתבה על הפורד סיירה, אחת המשפחתיות האחרונות שצוידו בהנעה אחורית – ואחת המכוניות המשפחתיות היותר מעניינות של שנות השמונים.
.
כן, האייטיז…שנות השמונים היו העשור של ההוט האץ', היאפים והעשור שהרג את הרודסטר הקלאסי, אבל גם הקים אותו לתחייה. אחרוני הרודסטרים הבריטיים מבית 'בריטיש ליילנד' הלכו לעולמם בתחילת העשור, פיאט X1/9 היתה מכונית ספורט עממית מתקדמת יותר, עם מנוע מרכזי וגג טארגה – ובעקבותיה הלכה גם טויוטה, עם MR2, רק שבמקום טארגה הציעה אופציה לגג T. הרודסטר היחידי ששרד את כל העשור היה הספיידר של אלפא-רומיאו – וגם הוא היה כבר, כמו שאומרים, סחורה ישנה…
.
לשמחתנו, דברים החלו לזוז במחצית השנייה של העשור. במאזדה, נזכרו בערגה באותם רודסטרים בריטים – והחליטו לעבוד על אחד כזה, רק ללא נזילות שמן ותקלות כל שני וחמישי. באיטליה, יצאה הספיידר הותיקה למקצה שיפורים לקראת העשור הבא. בגרמניה, אנשי ב.מ.וו הפתיעו את העולם עם Z1 המהפכנית – ואילו בבריטניה, רליאנט הקטנה הוציאה שם ותיק מהנפטלין לטובת רודסטר קטנה – סימיטר, בעוד לוטוס – שהיתה בבעלות GM באותן שנים – החלה בפרוייקט שאפתני של מכונית ספורט עממית בעלת הנעה קדמית. אלאן M100 קראו לפרוייקט הזה, שעוצב ע"י פיטר סטיבנס, אותו בריטי מוכשר שחידש בהצלחה רבה את האספריט ושאחראי לעיצוב המקלארן F1 האלמותית.

ואז, ב-1989 – שנה בה הושקו חידושים רבים – זיקוקים מילאו את האויר. יפן הטילה למערכה את מאזדה מיאטה וטויוטה MR2 המחודשת, איטליה השיקה את הדור האחרון של אלפא ספיידר המקורית – ולוטוס קיוותה להפתיע את העולם עם אלאן חדשה ויפהפיה, על חרטומה הגולש בחדות, פנסיה הנפתחים וישבנה המוצק והעגלגל, שהכיל ספוילר אינטגרלי.

זוכרים את הקשר ל-GM? אנשי הג'נרל פתחו למהנדסי לוטוס את מחסניהם – ואיפשרו להם שימוש ביחידת כח מתוצרת איסוזו, ששירתה את הג'מיני;  מנוע בנפח 1.6 ליטר, גל זיזים עילי כפול ו-16 שסתומים, אטמוספרי או מוגדש – ותיבת הילוכים ידנית עם 5 הילוכים. על כל אלו, הטילו אנשי לוטוס את קסמם; שיפרו את אופן פעולת המנוע, נשימתו וניהולו, דאגו לתחושה "פחות יפנית" בתיבת ההילוכים, פיתחו מערכת מתלים מבריקה שכללה עצמות עצה כפולות מלפנים – ומתלה רב חיבורי מאחור, שכלל גם עצמות עצה תחתונות. הגה המסרק קיבל יחס העברה סופר-מהיר לתקופתו, עם 2.6 סבובים בין הנעילות – והוצעה גם אופציה לדיפרנציאל מוגבל החלקה, למעוניינים.

למעט תצורת ההנעה, היתה זו לוטוס קלאסית, עם מרכב מפיברגלס שישב על שלדת עמוד שדרה מרכזי. עם תקציב פיתוח אגדי עבור החברה ה"רזה" מנורפוק, היתה זו הלוטוס האיכותית ביותר שיוצרה אי פעם, לאחר שאבות הטיפוס שלה עברו מבחנים מפרכים שקולין צ'פמן ז"ל – מייסד לוטוס – לא היה חולם להשקיע בהם את ממונו המוגבל.

העיתונות התרשמה – לעתים נדהמה, בתערוכות הרכב נפערו פיות למול העיצוב המרשים – אבל הטהרנים? מה להם ולדבריו החכמים של גאורג כשר. לדידם, מכונית ספורט צריכה להיות מונעת בגלגליה האחוריים. גם מחירה הגבוה של האלאן לא ממש עזר – וכך, מול מאות אלפי מיאטות ורבבות MR2, לוטוס מכרה 3855 יחידות בלבד בשלוש שנות הדגם, 1990-1992.

אישית, האלאן ריתקה אותי למן יום לידתה. היה בה משהו אקזוטי, אחר – בדיוק כפי ש-Z1 היתה עוף חריג בנוף. ב-1990, גרתי מספר חודשים בלונדון – ומודעה שהזמינה לקוחות להתרשם מהאלאן במסלול הניסויים של החברה בהת'ל, נורפוק – גרמה לי לעזוב הכל ולהתקשר לחברה…

כמו מסלולים רבים בבריטניה, גם זה בהת'ל מבוסס על שדה תעופה שנבנה במלחמת העולם השניה – אלא שלהבדיל ממסלולים רבים – המסלול הזה היה משעמם במיוחד. צורתו היתה כצורת בומרנג, עם שני נתיבים מקבילים ושתי פניות היירפין שחיברו ביניהם (המסלול עדיין קיים, אך כיום הוסיפו לו מספר פניות). נהג המבחן, איש מזוקן בשנות החמישים לחייו, הצטרף אלי. הוא נהג, אחר כך גם אני. מזג האויר היה יפה והאלאן טסה סביב המסלול הלא מאתגר כטק"ק. את ההיירפינים, צלחה כאילו היא על פסי רכבת. לבקשתי, התאמצנו לאתגר את השלדה – זרזיף של תת-היגוי, לא מעבר. העברנו משקל לפנים, ליטפנו את דוושת הבלם – נאדה. למכונית יכולת מרשימה במיוחד – אבל גם משהו קצת קליני.

כך זכרתי אותה.

כשפגשתי את יריב והאלאן האדומה שלו, היחידה בישראל, סיפרתי לו את הסיפור. הייתי חייב פרספקטיבה נוספת, כי אחרי הכל, זו מכונית מיוחדת מדי – והרגשתי שמגיע לה צ'אנס נוסף.

לשמחתי, הוא הסכים – וכך מצאתי את עצמי יושב מאחורי גלגל ההגה השמנמן של המכונית, מצפה לבאות. תנוחת הנהיגה נמוכה ומצויינת, על אף שאין כיוון גובה/מרחק לגלגל ההגה. לוח השעונים מעט קודר – ומאוד GM. לזכותו ייאמר שהוא חש מוצק ונטול רשרושים, הכל נמצא היכן שמצפים למצוא, כולל מוט ההילוכים הקטן, הנהנה גם ממהלך קצר – וישנם שפע שעונים. החרטום צולל אל מחוץ לשדה הראיה – בקושי רואים את קצותיהם העליונים של הפנסים כשהם פתוחים, אבל לא ניתן לזוטות שכאלו להפריע, מאחר והמנוע כבר מונע – ויריב, במושב הנוסע, מחכה לצאת לדרך.

אין לי אלא תשבחות ליחידת הכח. השהיית הטורבו מינימלית – והמכונית מגיבה גם באיזור הדמדומים שלפני כניסת המגדש. משם והלאה, זו הופכת להיות ריצת אמוק – המנוע חלק, עולה בקלילות במעלה הסל"ד ונושם היטב, גם מעבר ל-6000 סל"ד. הצליל אולי לא מיוחד, אבל למי יש זמן להתעכב על זה…הילוך רודף הילוך – והלוטוס הקלה (1020 ק"ג), על 162 סוסיה, מאיצה טוב יותר משלושת הדורות הראשונים של המיאטה; נתון היצרן דיבר על 7.2 שניות למאה קמ"ש, אבל בפועל, היא ירדה מזה.

ולא רק מהמיאטה. גם מה-Z1 ומשאר הרודסטרים שהופיעו אחריה בשנות התשעים; ה-Z3, MGF, פיאט ברקטה…אפילו המרצדס SLK המקורית, אייקון עיצובי בפני עצמו.

אנחנו נוסעים לכביש קצר ומעניין בשרון, מוקף שדות. ההגה המהיר מדוייק, ממקם את המכונית בדיוק היכן שצריך. הכביש מציע סדרת פניות מהירות ועוקבות; האלאן צולחת אותן בהילוך רביעי. הטורבו חי, המכונית שטוחה לחלוטין, משנה כיוון כמו רחפן עקשן. עוד מעט קט, ואנחנו בפניית 90 מעלות ימינה, ארוכה יחסית. הלוטוס מתקלת אותה בנייטרליות ראויה לציון, עם אותות חיים קבועים מצד הזנב…על האספלט הישראלי הצרוב משהו, השלדה הנהדרת של המכונית הזו מתעוררת לחיים, כפי שלא עשתה בהקפות של הת'ל. עצמות העצה שומרות על הגאומטריה הנכונה של הגלגלים המניעים תחת עומסים משתנים; אין לחימת הגה, אין בעיה להוריד את הכח לכביש. בכיכר הסמוכה, הזנב מדווח שהוא שש לשתף פעולה; לא חד ותזזיתי כמו בפיז'ו ספורטיבית, אבל בהחלט שם.

צריך להיות קלוץ אמיתי בשביל לאבד מכונית כזו על הכביש הציבורי.

סיפורה של האלאן לא תם שם, ב-1992. שנתיים מאוחר יותר – ותחת בעלותו של רומנו ארטיולי, לוטוס תוציא 800 יחידות נוספות לשוק הבריטי, תוך שימוש ביחידות הכח שהמתינו במפעל כאבן שאין לה הופכין. לא רק זאת, אלא שלאחר מכן, ארטיולי הפיקח – האיש שאנו חייבים לו תודה על האליס הנפלאה – ימכור את פס היצור לקיה, שממשיכה לייצר את המכונית עוד 3 שנים – ואפילו לייצא אותה לאירופה; כקיה, עם יחידות הנעה של קיה. 1056 יחידות של קיה אלאן יוצרו, סוף עצוב למכונית שהושקעו בה כל כך הרבה תקוות, מחשבה וכספי פיתוח.

אני מסיים את החויה שלי בחיוך ענק – ונזכר גם בפיאט ברקטה, גם הוא רודסטר נהדר עם הנעה קדמית, שהיה הרבה יותר מוצלח ממה שהטהרנים שיערו שיהיה. הברקטה – בעוד פחות משנתיים בססטוס אספנות – והאלאן, הן מכוניות נהדרות לאנשים שמוכנים ללכת על משהו אחר.

היתה לי מיאטה. נהגתי בכל הרודסטרים של שנות התשעים כשהיו חדשים. היום, אני יכול לספר לכם שלוטוס אלאן M100 היא מכונית נדירה, מכונית לפנתיאון. עשו עימה חסד וזכרו אותה לצד הונדה S2000, ב.מ.וו Z1 ופורשה בוקסטר המקורית. אפילו לוטוס אליס. היא עד כדי כך טובה.


About שמרון אנגל

עיתונאי רכב (בעבר) ותיק ומוערך, מומחה לתחום הרכב ולהיסטוריה של כלי הרכב.

Check Also

פיג'ו 2008 – מתיחת פנים יפות

Tweet הגשם ניתך בחוזקה על החלון הענק בגג הרכב, זה לא גשם, זה מבול!אני לא …

One comment

  1. קראתי ונהנתי…

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר. שדות החובה מסומנים *

Sorry, our business is not operational at this hour

Please try our contact page